“短缺+漲價”，汽車芯片的多米諾骨牌，正在全球汽車產業鏈上傳導。

汽車功率芯片龍頭企業之一的安世半導體于6月7日全線漲價。6月8日，包括世界先進、力積電、中芯國際、格芯等在內的芯片制造代工企業發布消息稱，今年三季度可能再次提高8英寸和12英寸晶圓代工報價；臺積電方面則直接取消了今年給客戶的所有訂單折扣，變相提高了芯片代工價格，而全球目前有70％的汽車芯片由臺積電代工。

“車聯網導航芯片的最新價格，已經是去年同期的5～7倍，就這樣還難以買到，只能帶上合同去芯片廠商那里駐扎等候……”汽車導航電子供應商黃石北斗產業發展股份有限公司業務經理馬剛向《中國汽車報》記者描述的情況，已經是很多整車企業及零部件企業面臨的共同問題。就在6月8日，通用汽車表示，因芯片短缺，將取消部分新車型上的發動機自動啟停配置。

價格飛漲事出有因


汽車芯片領域“烏云”籠罩，令不少企業感到心慌。芯片短缺加漲價，嚴重沖擊著整個汽車行業。

“疫情影響、上游原材料漲價、芯片產能受損等諸多因素共同擠壓，是導致這次芯片價格上揚的主因。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時分析道。

魏冬表示，首先是疫情影響。進入6月，作為全球芯片封裝重要產地的馬來西亞因疫情“封國”，并有可能封鎖至6月底。馬來西亞是東南亞最大的芯片生產基地，聚集了英飛凌、英特爾、日月光、意法半導體等50多家全球芯片封測工廠，以及瑞薩、環球晶圓等晶圓工廠。受“封國”影響，馬來西亞當地的汽車芯片廠商已經暫停生產或大幅減產。隨后，疫情導致東南亞另一個芯片封測生產基地越南也受到沖擊，目前三星、立訊精密、富士康、海能實業等多家芯片企業在越南的工廠已暫停生產。

其次是芯片原材料漲價。日本信越化學近日宣布，將硅片出廠價格提高約20％。生產芯片所用的氮化鎵、碳化硅等原材料價格也在上漲，氮化鎵的價格比去年同期上漲了近2倍。

再者是產能不足。由于今年2月日本福島發生里氏7.3級地震，信越化學福島工廠產線受損，至今產能受限。此外，因遭遇火災正在重建的瑞薩電子6月7日再傳意外，其所采購的新設備無法按時交貨，至少要到7月中旬才能完全恢復生產。而瑞薩電子是全球第二大汽車MCU（微控制單元）芯片供應商，此舉將向下游傳導更多壓力。

汽車芯片價格的波動，還與全球經濟和貿易有關。“此次汽車芯片漲價，一方面，是美歐出臺新一輪經濟刺激政策，大宗商品全球漲價所致；另一方面，國際貿易的不確定性因素持續增加、原材料進出口貿易不暢等，導致了原材料價格上揚。”招商證券分析師許紹詠在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從短期看，芯片漲價是不利因素；但從長遠看，價格上漲可以維持總體經濟平衡。

對于芯片漲價，業界看法多樣。華東新材料技術研究院研究員林澍文告訴《中國汽車報》記者，芯片價格上漲，還有兩個原因。一是由于全球新能源汽車產銷量持續上升，今年1～4月，僅中國新能源汽車產銷量就同比增長2倍多，對汽車芯片的需求量越來越大；二是疫情在全球范圍內此起彼伏，停工減產使得很多工作改為居家辦公，電腦、手機等消費電子需求量也在上升，從而擠占了汽車芯片的產能。種種因素疊加，使得汽車芯片產能更為緊張，價格上漲也就在情理之中了。

漲價加劇全球車企困境


“由于芯片短缺及漲價影響，導致一些高利潤車型的裝配線停產，二季度可能會減少一半產量；預計全年將減少110萬輛的汽車產量……”福特汽車最新發布的業績報告如此表述。Stellantis近日也聲稱，其一季度已經減產11％，因芯片短缺，今年二季度減產會比一季度更嚴重。

因同樣原因，大眾、福特、豐田、通用、本田、日產、現代、鈴木等多家車企近來均被迫停產或減產。大眾汽車表示，其墨西哥子公司從6月起對3個生產部門進行調整；大眾美洲公司也從6月7日起暫停查塔努加工廠的生產。豐田汽車6月暫停其位于日本兩家工廠的3條生產線，或導致減產2萬輛。福特汽車于6月暫停或削減8家北美工廠的生產。Stellantis位于加拿大安大略省的溫莎工廠整個6月將停止生產小型貨車……

面對“缺芯”和漲價危機，很多車企也在想方設法開展“自救”。豐田、大眾、戴姆勒等企業正考慮延長與芯片廠商及相關零部件供應商的采購合同期限；特斯拉更是打算用提前付款的方式，預定芯片等關鍵零部件制造商的產能，還試圖買下一家芯片工廠。

汽車零部件企業也在為之努力。6月8日，博世集團宣布，其耗資10億歐元（約合人民幣77億元）建造的12英寸晶圓廠在德國薩克森州首府德累斯頓正式落成，該廠將從今年9月開始生產汽車功率芯片，工藝制程主要是65nm。這也是博世集團135年歷史上最大的單筆投資項目。“對于博世而言，自主研發和生產芯片具有重要的戰略意義，我們將把芯片制造提升到一個新水平。”博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾表示。此外，博世還在與存儲芯片企業商談簽訂長期供貨合同。

“一般傳統燃油車芯片使用量在數十顆左右，而新能源汽車要達到數倍以上，尤其是智能網聯、自動駕駛車輛上使用的芯片數量更多，這迫使車企想方設法解決燃眉之急。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。

“缺芯”壓力逐漸傳導到中國市場


全球汽車芯片短缺加漲價的雙重壓力，同樣傳導到了中國整車企業、零部件企業和車市上。

“上個周末，我因為搖到了號牌準備去買新車，才知道有些豪華車提車已經不太容易了。按照4S店的說法，因為汽車芯片短缺加上漲價，目前即使加價3萬元也提不到寶馬新車。”北京消費者莊先生所言，與記者在多家4S店了解到的情況大致相近。

“目前速騰等熱門車型沒有現車，購車需要預訂，但無法承諾具體交車時間。”北京市區一家4S店的銷售經理告訴記者，因為芯片供應緊張且漲價，目前雷克薩斯ES200車源很緊張，報價都是以當天為準。“但總體上，只是個別豪華車型存在供給緊張的現象，其他車型問題不大，特別是大多數國產車型供應充足。”他說。

終端市場暢銷車供應緊張，折射出的是國內車企已經感受到芯片短缺帶來的問題，企業也在積極采取對策。一位不愿透露姓名的車企內部人士向記者透露，已經有整車廠內部通知經銷商，有的車生產出來后，即使由于芯片短缺問題缺少個別配置，也可以將車先發到經銷商的倉庫，但不能賣出去，等芯片來了之后再配齊。因為對于車企來說，如果存放在工廠，不僅占地，而且也會影響銷售流程，所以先讓經銷商支付采購費用，讓資金流轉起來。期間如果經銷商有這方面的損失，車企會給予補償。

“芯片短缺加漲價，時常會影響到某個環節的汽車生產。令人頭疼的是，幾乎每天缺的芯片都不一樣。”國內一家新能源汽車企業的負責人向記者表示，目前他們已經發動各種力量在全球范圍內“淘”芯片，即使是二級批發商加價也要買，目前盡量先自己消化漲價因素，整車暫時沒有漲價的打算。“因為國內市場需求旺盛，競爭也很激烈，大家都想多扛一扛，不想輕易漲價影響消費者的購車積極性。”他的說法，代表了部分車企的想法。“缺芯”危機出現以來，在國內外整車企業中，似乎只有特斯拉先后數次上調價格。

馬剛告訴記者，零部件企業面臨的芯片短缺和漲價壓力同樣不小。目前，國內零部件企業數量眾多，競爭較為激烈，價格方面很多時候要主動征求整車企業的意見，因此，即使遇到芯片及原材料漲價，零部件企業都盡量自己消化，一般不再傳導到整車企業。馬剛認為這也是國產車至今不漲價的原因之一。

“其實，一些汽車電子的關鍵芯片，漲價最高的已經超過20倍。”國內某汽車零部件企業的副總工程師王工向《中國汽車報》記者透露，由于汽車芯片短缺，有的批發商、二級批發商故意抬價，如一顆普通的汽車電子芯片從之前的20元左右漲到了400～600元。目前，很多汽車及零部件企業都會派采購人員帶上現金去深圳等芯片批發商較為集中的城市，挨個去“淘”貨，有多少要多少，能拿到多少算多少，直接現金支付。“因為芯片漲價，汽車電子配置和智能駕艙的成本都提高了。即使這樣，也很難采購到芯片，只能千方百計維持生產。現在的芯片采購只能以周甚至天來計算，這一周有芯片可以生產，下一周的芯片還不知道在哪里……”王工表示，芯片短缺持續產生的影響越來越大，從當初的車身電子穩定系統（ESP）、電子控制單元（ECU）、微控制單元（MCU）等，已經蔓延到汽車音響、顯示屏、車聯網、自動駕駛等領域，零部件企業壓力巨大。

記者在采訪中了解到，與暢銷的新車供應緊張相比，二手車市場卻出現了新的生機。“芯片短缺讓新車優惠減少，二手車的收車價和售車價均出現增長，尤其是豪華車和進口車更走俏。”北京二手車商呂先生告訴記者，因為新車供應緊張，為避免長時間等待，一些消費者也開始去買二手車尤其是二手豪華車，只要車況好，消費者就愿意要。目前，二手豪華車單車的利潤也能過萬元。根據中國汽車流通協會的數據，今年一季度，二手車交易量為395.59萬輛，較去年同期增長97.24％。以往4月是二手車交易淡季，但今年4月二手車交易量比去年同期增長33.76％，較2019年同期增長24.04％，均出現兩位數的增長。

“缺芯”倒逼國內汽車行業加速轉型


面對持續發酵的“缺芯”及漲價難題，國內車企也在從多方面應對，或自研，或投資，或合作。

比亞迪重組了旗下半導體子公司，準備推動其上市。東風汽車集團從兩年前就開始布局汽車芯片，不僅專門成立了全資子公司智新半導體，還啟動了年產30萬套的汽車功率芯片項目。“該項目今年4月已經投產，可以在很大程度上緩解芯片‘卡脖子’難題。”東風公司副總工程師、技術中心主任談民強在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。另外，造車新勢力小鵬、零跑、蔚來也正在計劃實施自研芯片的計劃。

以上汽、廣汽、北汽為代表的傳統車企則通過投資的方式來布局芯片，防御風險，上汽投資了地平線、晶晨半導體和黑芝麻智能，廣汽投資地平線等。還有很多國內車企采取與芯片企業合作的方式，如長城汽車、一汽紅旗、長安汽車、理想汽車等多家車企，與自動駕駛芯片商地平線達成合作。“地平線征程3芯片已經開始批量裝車，今年內將發布征程5芯片，算力更強，功耗較低，性能優異。”地平線首席執行官余凱介紹道，征程3芯片的算力比之前的芯片提升了12倍，而功耗僅需6W。

致力于“幫助車企造好車”的華為，其自動駕駛芯片具有較高的市場競爭力。在推出MDC 600智能駕駛計算平臺之后，華為新近又發布了自動駕駛芯片麒麟990A，以及自動駕駛平臺DC800，這是采用12納米的昇騰310芯片，以多顆芯片組成的平臺，可以實現400TOPS的算力。“華為2004年成立海思芯片設計公司，很遺憾沒有涉足芯片硬件制造。”華為消費者業務首席執行官、智能汽車解決方案部門首席執行官余承東曾經的遺憾，隨著如今華為越來越快的布局，可能在不遠的將來煙消云散。

6月8日，記者在天眼查上查詢到，華為旗下全資子公司哈勃科技開始投資光刻機，入股了由中科院微電子所控股的科益虹源公司，哈勃投資占股4.76％。科益虹源公司是國內第一、全球第三的193nm氟化氬（ArF）準分子激光器企業。至今為止，哈勃科技已經投資了國內20家以上的芯片制造企業。“雖然其中以中小企業居多，但對于國內基礎薄弱的汽車芯片產業而言，盡快提升、加速追趕是嚴峻的現實，這既是壓力也是動力。”中國市場學會（汽車）營銷專家委員會秘書長薛旭向《中國汽車報》記者表示，汽車芯片領域由于技術門檻高、技術要求嚴苛、制造工藝細致等原因，要追趕國際先進水平尚需時日，但如果繼續等待，出路更為渺茫。

以往不少國產芯片由于始終徘徊在中低端市場，幾乎很少有車企選用，產品技術進步遲緩。薛旭認為，這是因為這些國產芯片本身壽命、性能、可靠性等方面與進口芯片有差距，沒有企業敢用。但從另一方面看，產品缺乏應用場景就沒有辦法去改進技術，從而造成惡性循環。對于國內芯片企業來說，“缺芯”是一次值得抓住，并不斷提高自身水平的機會。

“日益趨緊的芯片供應，也在倒逼國內企業開始‘加速跑’。”正如時蔚然所言，已經有不少國內的芯片企業將此次芯片危機作為突圍向上的機遇。“但是，一定要汲取以往一哄而上、一哄而散的教訓，加強針對性，避免盲目性。”時蔚然表示，既要結合實際，制定步步追趕的明確目標；又要避免低水平重復建設，實現高質量發展。