近日，從事電力、熱力生產和供應的協鑫能科（002015）宣布以非公開發行方式募資50億元，投向新能源汽車換電站建設。

協鑫能科稱，上馬上述項目是因為國家在2020年多次出臺相關政策鼓勵社會資本建設換電站，并率先在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先試點。

不過，目前主流新能源汽車廠商特斯拉、比亞迪等并沒有推出可換電池的車型。以蔚來為代表的企業為了推廣換電池新能源汽車，開始自建換電站。

50億元建485座換電站

協鑫能科《非公開發行A股股票預案》顯示，本次發行不超過4.06億股，募資不超過50億元。其中33億元用于新能源汽車換電站建設項目、2億元用于信息系統平臺及研發中心建設項目、15億元用于補充流動資金。

據介紹，項目計劃在江蘇、廣東、廣西、新疆等地區進行，擬通過租賃場地的方式新建約300個乘用車換電站和185個重卡車換電站，合計485個換電站，同時引進相關輔助配套設施。

單個乘用車換電站的設計產能為每天為100輛車提供換電服務，建設成本為500.72 萬元/個；單個重卡車換電站的設計產能為每天為40 輛車提供換電服務，建設成本為1,015.14 萬元/個。 單個換電站的建設周期約為8個月，全部換電站總體計劃建設期為2年，分批次進行建設。

根據項目可行性研究報告，單個乘用車換電站的全投資內部收益率為10.20%，投資回收期為 5.22 年；單個重卡車換電站的全投資內部收益率為 12.23%，投資回收期為 5.16 年。

主流廠商缺席可換電池新能源汽車

對于建設新能源汽車換電站，相關部門已經走在前列。2021年4月，工信部、國家能源局聯合組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先試點，鼓勵社會資本參與設立電池資產管理公司。

不過，對于企業來說，過早建設新能源汽車換電站，還是存在一定風險。原因是目前市場上電池快換車輛數不多，另外主流新能源汽車廠商并沒有重視可換電池車型開發。

數據顯示，截至2021年5月，國家平臺中接入的電池快換車輛數為15.59萬輛，較2019年增長超過30%。根據中國充電基礎設施促進聯盟統計，截至2021年5月，國內乘用車換電站保有量共644座，主要分布在北京、廣東、浙江等多個省份及直轄市。

這樣數量級規模，還支撐起一個50億元的項目嗎？

更讓人擔憂的是，特斯拉、比亞迪等主流廠商并沒有推出可換電池的車型。以全球新能源汽車老大特斯拉為例，該公司model s、model 3、model X和model Y均未推出換電池車型。

協鑫能科在預案中提到的蔚來已經推出相關車型，但該公司已經在全國自建換電站，目前建成了310多個換電站，單個換電站每天可提供最多312次換電服務。

一旦汽車廠商自建換電站成為趨勢，協鑫能科將面臨為誰換電池的窘境。

另外，擺在協鑫能科還有一道難題，新能源汽車換電池相關標準并未建立，項目真正落地時還面臨不同廠家、不同車型如何快速更換電池的難題。