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從中國到美國，電動汽車輔助駕駛功能的安全性正在受到汽車安全監管機構的嚴厲審查。
美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 周一表示，在發生一系列涉及緊急車輛撞車事故后，已經對特斯拉公司的輔助駕駛系統AutoPilot展開正式安全調查，調查涵蓋美國約76.5萬輛特斯拉汽車。不過目前尚未涉及車輛召回。
特斯拉周一開盤后股價大跌超過5%，收盤下跌4.3%至686.17美元。今年迄今為止特斯拉股價仍未收復失地，累計跌幅超過3%。
尚未涉及實體車輛召回
此次調查并不是監管機構對特斯拉電動車展開的首次調查，但規模要比往年大得多。2017年1月，NHTSA結束了一項對4.3萬輛特斯拉的輔助駕駛功能展開的為期近七個月的調查，但未采取任何行動。NHTSA當時表示，沒有發現Autopilot的設計或性能存在任何缺陷，也沒有發現系統未按設計運行的任何事故。
NHTSA最新啟動的調查文件顯示，自2018年1月以來，特斯拉電動車發生的11起重大交通事故，在這些事故中有17人受傷，1人死亡。“在這些撞車事故發生之前，所有涉事車輛都確認使用了輔助駕駛AutoPilot功能或交通感知巡航控制系統。”
在最新的調查中，初步評估的約76.5萬輛特斯拉電動車，涵蓋了2014至2021年生產的特斯拉包括Model Y、Model X、Model S和Model 3在內的全部車型。如果NHTSA認為有必要召回車輛，那么將會把目前的初步調查升級為工程分析。
AutoPilot輔助駕駛功能啟用后，系統將允許駕駛員保持速度和車道居中，但在沒有駕駛員的情況下無法確保車輛安全運行。駕駛員仍然負責識別附近車輛以及道路障礙物的操作。
據美國監管機構提供的數據，涉及特斯拉輔助駕駛系統的大多數事故發生在天黑之后。例如今年3月的某個凌晨在底特律發生的一起暴力撞車事故中，一輛白色特斯拉駛過一個十字路口時撞上了一輛拖車，特斯拉被卡在拖車下方，嚴重損壞。
監管部門提醒稱，目前還沒有任何商用機動車輛能夠實現自動駕駛。某些先進的駕駛輔助功能可以通過幫助司機避免碰撞和減輕發生碰撞的嚴重程度來提高安全性，但與所有車輛上的技術和設備一樣，司機必須正確和負責任地使用它們。
最新的調查“將評估用于在AutoPilot操作期間監控、協助和強制駕駛員參與動態駕駛任務的技術和方法。”
也有分析人士指出，對駕駛員行為的監控非常重要，而這一點又經常被忽視。“其實目前廠家對于駕駛員必須保持注意力有很多技術措施，比如方向盤上的壓力或扭力傳感器，如果用戶手離開方向盤十秒左右，系統就會報警和退出輔助駕駛，此外車內攝像頭的疲勞駕駛監控也會起到作用。”達曉律師事務所管理合伙人林蔚對第一財經記者表示。
他還稱，目前無論是特斯拉還是蔚來等電動車用戶中，有很多人購買了代替人手欺騙系統的環，以及關閉疲勞監測，這反過來對自己的安全造成了傷害。
缺乏輔助駕駛系統保障
美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 曾批評特斯拉對Autopilot缺乏系統保障，并施壓NHTSA完善自動駕駛的道路安全規范，對輔助駕駛系統加強監督。在美國，NTSB只能提出建議，NHTSA負責監管美國道路的車輛。
為了改善自動駕駛汽車參與的道路安全，今年6月，NHTSA表示，汽車制造商將被要求報告涉及自動駕駛或者輔助駕駛系統的交通事故。車企上報交通事故的數據將幫助監管部門更好地快速識別涉及自動駕駛輔助系統的安全問題，并在必要時進行干預。
NHTSA此前已經啟動了至少十幾個特殊車禍調查團隊，調查可能與特斯拉輔助駕駛Autopilot系統相關的撞車事故，不過基于這些調查，至今未對特斯拉采取任何行動。
但這并不代表輔助駕駛系統就不存在任何有可能誤導司機的問題。2020年2月，特斯拉自動駕駛技術總監Andrej Karpathy發現Autopilot系統面臨的一個挑戰：如何識別停放著的閃著警燈的警車。
事實上，如何識別靜止的物體是目前L2級別輔助駕駛汽車所面臨的普遍問題。這與目前輔助駕駛系統解決方案存在的缺陷有關。
近日刷屏的蔚來汽車致命事故中，車主林某在輔助駕駛狀態下，由于沒有看清夜間的道路，撞上了高速路上正在作業的一輛路政車，導致蔚來車輛嚴重損毀，駕駛員不幸身亡。
目前大多數L2級別的輔助駕駛采用的是攝像頭+毫米波傳感器的技術路徑。在監測前方移動障礙物時，通過視頻成像與障礙物回波結合，做出避讓反應。但是如果前方是一個靜止或者緩行的物體，那么雷達會受制于角分辨率，難以識別障礙物，無法做出反應并錯誤地過濾掉前方的目標。
蔚來的NOP領航輔助駕駛功能就采用了上述技術路徑，因此來不及對靜止或者移動緩慢的路政車做出反應，此時如果人處于疲勞或者注意力不集中的狀態，那么就會導致悲劇的發生。
而特斯拉的輔助駕駛則正在采用更為激進的方式。今年5月，特斯拉宣布北美市場的Model 3和Model Y車輛的輔助駕駛AutoPilot系統中，將放棄使用雷達傳感器，轉而聚焦攝像頭視覺為中心的解決方案，這增加了外界對于特斯拉車輛安全性的擔憂。
純視覺的AutoPilot系統主要依賴于每輛車內嵌入的8個攝像頭和12個超聲傳感器，但業內人士認為，這些硬件系統遠遠不夠。“雷達和激光雷達傳感器提供的數據可以為汽車提供更強大的檢測和避開道路障礙的方法，尤其是在能見度較低的情況下，包括在夜間或惡劣天氣中。”一位自動駕駛行業資深人士告訴第一財經記者。
據介紹，雷達傳感器能夠通過無線電波的技術，即便在能見度差的情況下也能檢測快速接近的物體，能夠為車輛行駛安全提供冗余。但激光雷達的價格仍然十分昂貴，目前全球都沒有搭載激光雷達的量產車上市。
美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 周一表示，在發生一系列涉及緊急車輛撞車事故后，已經對特斯拉公司的輔助駕駛系統AutoPilot展開正式安全調查，調查涵蓋美國約76.5萬輛特斯拉汽車。不過目前尚未涉及車輛召回。
特斯拉周一開盤后股價大跌超過5%，收盤下跌4.3%至686.17美元。今年迄今為止特斯拉股價仍未收復失地，累計跌幅超過3%。
尚未涉及實體車輛召回
此次調查并不是監管機構對特斯拉電動車展開的首次調查，但規模要比往年大得多。2017年1月，NHTSA結束了一項對4.3萬輛特斯拉的輔助駕駛功能展開的為期近七個月的調查，但未采取任何行動。NHTSA當時表示，沒有發現Autopilot的設計或性能存在任何缺陷，也沒有發現系統未按設計運行的任何事故。
NHTSA最新啟動的調查文件顯示，自2018年1月以來，特斯拉電動車發生的11起重大交通事故，在這些事故中有17人受傷，1人死亡。“在這些撞車事故發生之前，所有涉事車輛都確認使用了輔助駕駛AutoPilot功能或交通感知巡航控制系統。”
在最新的調查中，初步評估的約76.5萬輛特斯拉電動車，涵蓋了2014至2021年生產的特斯拉包括Model Y、Model X、Model S和Model 3在內的全部車型。如果NHTSA認為有必要召回車輛，那么將會把目前的初步調查升級為工程分析。
AutoPilot輔助駕駛功能啟用后，系統將允許駕駛員保持速度和車道居中，但在沒有駕駛員的情況下無法確保車輛安全運行。駕駛員仍然負責識別附近車輛以及道路障礙物的操作。
據美國監管機構提供的數據，涉及特斯拉輔助駕駛系統的大多數事故發生在天黑之后。例如今年3月的某個凌晨在底特律發生的一起暴力撞車事故中，一輛白色特斯拉駛過一個十字路口時撞上了一輛拖車，特斯拉被卡在拖車下方，嚴重損壞。
監管部門提醒稱，目前還沒有任何商用機動車輛能夠實現自動駕駛。某些先進的駕駛輔助功能可以通過幫助司機避免碰撞和減輕發生碰撞的嚴重程度來提高安全性，但與所有車輛上的技術和設備一樣，司機必須正確和負責任地使用它們。
最新的調查“將評估用于在AutoPilot操作期間監控、協助和強制駕駛員參與動態駕駛任務的技術和方法。”
也有分析人士指出，對駕駛員行為的監控非常重要，而這一點又經常被忽視。“其實目前廠家對于駕駛員必須保持注意力有很多技術措施，比如方向盤上的壓力或扭力傳感器，如果用戶手離開方向盤十秒左右，系統就會報警和退出輔助駕駛，此外車內攝像頭的疲勞駕駛監控也會起到作用。”達曉律師事務所管理合伙人林蔚對第一財經記者表示。
他還稱，目前無論是特斯拉還是蔚來等電動車用戶中，有很多人購買了代替人手欺騙系統的環，以及關閉疲勞監測，這反過來對自己的安全造成了傷害。
缺乏輔助駕駛系統保障
美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 曾批評特斯拉對Autopilot缺乏系統保障，并施壓NHTSA完善自動駕駛的道路安全規范，對輔助駕駛系統加強監督。在美國，NTSB只能提出建議，NHTSA負責監管美國道路的車輛。
為了改善自動駕駛汽車參與的道路安全，今年6月，NHTSA表示，汽車制造商將被要求報告涉及自動駕駛或者輔助駕駛系統的交通事故。車企上報交通事故的數據將幫助監管部門更好地快速識別涉及自動駕駛輔助系統的安全問題，并在必要時進行干預。
NHTSA此前已經啟動了至少十幾個特殊車禍調查團隊，調查可能與特斯拉輔助駕駛Autopilot系統相關的撞車事故，不過基于這些調查，至今未對特斯拉采取任何行動。
但這并不代表輔助駕駛系統就不存在任何有可能誤導司機的問題。2020年2月，特斯拉自動駕駛技術總監Andrej Karpathy發現Autopilot系統面臨的一個挑戰：如何識別停放著的閃著警燈的警車。
事實上，如何識別靜止的物體是目前L2級別輔助駕駛汽車所面臨的普遍問題。這與目前輔助駕駛系統解決方案存在的缺陷有關。
近日刷屏的蔚來汽車致命事故中，車主林某在輔助駕駛狀態下，由于沒有看清夜間的道路，撞上了高速路上正在作業的一輛路政車，導致蔚來車輛嚴重損毀，駕駛員不幸身亡。
目前大多數L2級別的輔助駕駛采用的是攝像頭+毫米波傳感器的技術路徑。在監測前方移動障礙物時，通過視頻成像與障礙物回波結合，做出避讓反應。但是如果前方是一個靜止或者緩行的物體，那么雷達會受制于角分辨率，難以識別障礙物，無法做出反應并錯誤地過濾掉前方的目標。
蔚來的NOP領航輔助駕駛功能就采用了上述技術路徑，因此來不及對靜止或者移動緩慢的路政車做出反應，此時如果人處于疲勞或者注意力不集中的狀態，那么就會導致悲劇的發生。
而特斯拉的輔助駕駛則正在采用更為激進的方式。今年5月，特斯拉宣布北美市場的Model 3和Model Y車輛的輔助駕駛AutoPilot系統中，將放棄使用雷達傳感器，轉而聚焦攝像頭視覺為中心的解決方案，這增加了外界對于特斯拉車輛安全性的擔憂。
純視覺的AutoPilot系統主要依賴于每輛車內嵌入的8個攝像頭和12個超聲傳感器，但業內人士認為，這些硬件系統遠遠不夠。“雷達和激光雷達傳感器提供的數據可以為汽車提供更強大的檢測和避開道路障礙的方法，尤其是在能見度較低的情況下，包括在夜間或惡劣天氣中。”一位自動駕駛行業資深人士告訴第一財經記者。
據介紹，雷達傳感器能夠通過無線電波的技術，即便在能見度差的情況下也能檢測快速接近的物體，能夠為車輛行駛安全提供冗余。但激光雷達的價格仍然十分昂貴，目前全球都沒有搭載激光雷達的量產車上市。
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