車輛駛入換電站，舉升裝置將整車抬起，底盤下方舊電池被自動取出，新電池裝入。隨后降下車身，工作人員檢查無誤后車輛即可滿電駛離，整個過程用時不超1分鐘。

目前，北京有2萬多輛新能源出租車使用此種換電模式。但過程并非總是順利，換電站少、距離遠、等候時間長等一系列問題都讓不少司機對此大吐苦水，而換電站運營方也常抱怨經營收益不佳，入不敷出。看似經濟便捷的換電模式陷入發展僵局。

共享換電的提出，則為破解這一難題提供了新思路。8月17日，中國汽車工業協會就《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準公開征求意見，標志著共享換電模式建設邁出了標準制定的第一步。

共享將換電帶入良性循環

換電模式的優勢顯而易見。簡便快捷的換電流程，讓“電量焦慮”不再成為問題。而“車電分離”的換電模式不僅能拉低電動汽車價格，也能夠降低企業生產研發成本。

優勢明顯，但阻礙同樣不小。《規范》（征求意見稿）起草單位之一的中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗表示，“換電站是一種‘重資產’，建設和運營都需投入大量資金，而當下較少的換電車型無法支撐其發展。換電站有限，采用換電模式的車就更少。”如此一來，換電模式便陷入惡性循環。

共享換電模式的建設，則有望打破這一僵局。根據仝宗旗介紹，共享換電站可以避免不同類型換電站重復建設，將不同車型的多種換電需求整合在單個換電站內，使其效益最大化。“可用的換電站多，換電車型就會更多，反過來又能激勵更多的換電站建設，進入良性循環。”

共享建設，標準先行

共享的前提是統一的標準。但在當下采用換電模式的廠商中，標準并不統一。仝宗旗向記者舉例，“以具體的車端換電機構為例，北汽新能源采用卡扣式，蔚來則采用螺栓式，兩種不同的技術路線。”

為解決這一問題，在《規范》（征求意見稿）所包含的13個部分中，小到換電站標識標語、大到選址建設，均對其進行了細致規范，涉及換電站建設方、運營方、汽車廠商、電池廠商等多個市場主體。

但另一方面，仝宗旗也指出，《規范》（征求意見稿）的發布并非要將所有車型變得千篇一律，而是希望各廠商在此標準基礎上進行試錯，努力增強不同車型的兼容性，最終通過市場選出最優方案，“要實現所有車型完全統一也不現實，如果能夠集約為兩三種主要模式，也是一種資源節約。”

三步走，實現換電模式可持續發展

根據中汽協的規劃，接下來將主要分三個步驟向市場推廣共享換電技術。第一階段將首先實現對換電站基礎設施建設等方面的共享；第二階段將進一步在通訊協議、電連接器等方面實現共享；第三階段則是實現電池包平臺、電池模塊共享，達到共享換電模式的最理想狀態。

仝宗旗認為，“團體標準的發布，解決了共享換電標準從0到1的問題。但這僅是邁出了標準制定的第一步。團體標準起到的是參考作用，不具有強制性，目的在于號召行業以此為參考，在市場中驗證標準的合理性和可行性，為進一步制定行業標準、國家標準打好基礎。”

《規范》（征求意見稿）在最后的編制說明中特別強調，希望通過共享換電站的建設，建立可持續發展的換電商業模式，使換電模式成為新能源汽車市場能量補充的主動選擇。