“從今年1月開始，我們大范圍加速布局私樁共享，用戶可通過‘即客行’App把自己的充電樁共享出來換取收益，或租用周圍他人的閑置充電樁補能，希望可以最大程度解決無樁車主的充電焦慮。”1月13日，威馬汽車創始人沈暉宣布將力推私樁共享，此舉引發行業關注。

與此同時，北京市城市管理委員會日前發布的《關于加強居住區電動汽車充電設施建設和管理的意見(征求意見稿)》提出，鼓勵充電設施企業、電動汽車企業、第三方平臺企業等單位與自用充電樁產權人達成協議，實現自用充電樁共享利用，提高資源利用率。那么，私樁共享有多大市場空間？目前還面臨哪些困難？

公共充電樁的有力補充

據了解，為提升充換電基礎設施服務保障能力，支撐新能源汽車產業發展，早在2021年5月20日，國家發改委和國家能源局組織起草的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》就提出，鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。

中國充電聯盟的最新統計數據顯示，截至2021年底，共享私樁達72395個。目前不少企業如星星充電、特來電、云快充等樁企均在提供私樁共享服務。同時，廣汽埃安推出了首個汽車品牌私樁共享平臺，并計劃到2025年，建設埃安共享私樁5萬個；蔚來和小鵬聯手推出充電共享服務，蔚來車主和小鵬車主可使用對方品牌的充電樁充電。

在沈暉看來，私樁共享可實現共贏。“新建小區能提前規劃充電樁布局，但老小區卻因種種原因難以承載更多私樁。私樁共享后，既能減輕電網負載、降低物業壓力，又能讓政府騰出更多資源用于公樁建設。隨著電動汽車續航里程增加、充電頻次降低，私樁的閑置率將上升。因此，私樁共享可提高閑置充電樁的利用率，不僅讓有樁用戶增加收益，也可為無樁用戶提供便利。”

有數據顯示，私人充電樁70%時間處于閑置狀態，因此私樁共享作為一種新型的充電商業模式，市場潛力巨大。業內人士表示，共享私樁可作為公共充電樁的重要補充，有效提高公共充電網的效率，節省土地資源，進而更快地擴充整個充電網，加快新能源汽車普及。

管理、收費等多題待解

事實上，私樁共享并非新生事物，在實際推廣中卻仍面臨不少難題。

前瞻產業研究院的統計數據顯示，2021年僅有約6%私樁參與共享。“大部分外來車輛難以進入小區充電，其中還涉及停車位、停車費等問題。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔介紹。

記者查看某充電APP發現，共享私樁均需提前預約，且預約前需先確認車位無車占用。同時，私樁管理、收費等問題也需解決。

乘聯會秘書長崔東樹表示：“私樁數量多，共享潛力大，但目前便利性較差，消費者認可度、共享私樁的宣傳都不夠，處于起步階段，同時利益平衡等問題還沒有解決，仍有較大發展空間。”

值得注意的是，1月14日，北京市城市管理委員會對征集到的“鼓勵小區有條件的私人充電樁進行共享、收益車主等相關方分成、明確管理責任等問題”的意見、建議均予以采納。

優化存量樁資源是關鍵

張翔認為，私樁共享要逐步推進，需打通充電APP中可共享的私樁與小區物業信息的數據壁壘，做好信息化建設。崔東樹表示：“要建設好平臺，實現有效的資源共享，理順包括預約充電流程、停車位、費用等在內的各環節，減小用樁難度，增加消費粘性。”

公安部交通管理局公布的最新統計數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.6%；2021年全國新注冊登記新能源汽車295萬輛，占新注冊登記汽車總量的11.25%，與上年相比增加178萬輛，增長151.61%。由此可見，新能源汽車的充電需求正成倍增長。

目前我國車樁比約3:1，理想化的“一車一樁”目標短期內難以實現。受訪人士均表示，單就數量來看，目前的車樁比已能基本滿足充電需求，而一味增加充電樁數量并不能有效解決充電焦慮問題。總體來說，私人充電樁、公共充電樁、共享私樁在不同充電場景扮演不同角色，存在的問題也不同。如分布不均導致公共充電樁平均利用率不足10%；私人充電樁面臨物業阻攔、難進小區等問題；充電運營商尚難盈利。

目前，充電設施由市場主導投資建設，政府發揮引導作用，企業是投資建設的主體。“優化整合存量充電樁資源是關鍵，將有利于解決充電樁利用率不高及部分地區充電樁分布不均等問題，同時要加強技術創新，完善其他配套措施。”崔東樹表示。