還沒進入大規模落地的工商業儲能，已經提前爆發“肉搏戰”，戰火從儲能電芯燒到了場景端。

目前，在廣東的深圳、浙江等地區，可部署儲能的產業園區、工廠、充換電站等工商業場景，正被瘋狂搶灘。為了降低業主的投資門檻，提高投建儲能的意愿，合作的模式包括能源托管、合同能源管理、融資租賃等多種形式，大有當年房地產開發熱潮的味道。

“跑馬圈地”的現象已經很明顯，殘酷競爭下，儲能項目分賬的比例從過去的9：1提高到了8：2，甚至一些優質、稀缺項目抬高到了7：3。

雖然電源側、電網側儲能拿走了95%的份額，工商業儲能單個項目體量較小，但好在后者市場化主體參與的機會更多一些，不像“大儲”項目基本上是央企、國企的地盤。越來越多的能源運營商的推波助瀾，推動工商業儲能滲透率快速提升。

喧囂之下，整個行業關注的重點也在發生變化，從初期的低價“肉搏”向全生命周期的運營能力和價值挖掘轉向。

浙江、廣東領銜，占據半壁江山

9月11日，中國化學與物理電源行業協會發布的《2023中國工商業儲能發展白皮書》顯示，預計2023年全球工商業儲能新增裝機量將達到1.5GW，2025年，全球工商業儲能累計裝機可達到11.5GW。預計到2025年，全球工商業儲能累計市場規模在190億元－240億元之間。美國和中國的裝機量占比預計將超過全球的50%。

工商業儲能市場，全球看中國、美國、德國、日本，四個國家占了全球裝機總量的79%，而垂直到中國市場，華東、華南則是市場集中的兩個重鎮。白皮書數據顯示，2022年浙江、江蘇所在的華東區域工商業儲能累計投運規模達到373MW，占全國工商業總裝機功率的37.8%。

這股熱潮，從今年上半年浙江備案工商業儲能項目數量上的激增可窺見一斑。6-8月，浙江全省共備案項目超過300個，總裝機功率302.3MW，裝機容量844.7MWh，初始投資規模達13億元。據不完全統計，僅僅是8月份，浙江省儲能相關備案項目多達126個，用戶側儲能項目108個，占比86%，總規模超115.4MW/438.6MWh。不過光儲一體化項目只有1個，在分布式光伏裝機量全國第一的浙江，光儲耦合發展的銷量暫時還有待釋放。

如果按新型儲能技術路線劃分，商業化更成熟的磷酸鐵鋰項目依然占據“壟斷”地位。

在浙江108個用戶側儲能項目中，全釩液流電池項目1個，鉛碳電池項目1個，其余為鐵鋰類項目。其中，儲能時長2小時的項目有101個，占比超9成，95%的項目會在今年建設完成并投運。而從裝機容量上看，1MWh以上的項目47個，占比43.5%，10MWh級項目3個，215kWh-999kWh的的項目有60個，占到55.6%。規模最大的是國家電投擬9月份開工的42MW/284.884MWh鉛碳電池儲能項目，單價約0.992元/Wh。

硬件同質化，未來更比拼運營能力

與電網側配儲的強制性政策相比，工商業儲能對業務模式、運營策略和盈利能力更加看重，畢竟投入的是真金白銀，要能看到“錢途”。這意味著工商業儲能領域“跑馬圈地”的玩法沒有可持續性，很快就會進入比拼運營能力的階段。

近日，能鏈智電（NASDAQ：NAAS）旗下的能倉科技與多家企業簽約合作380余座電動汽車充電場站，合計供應300臺液冷一體柜、280臺風冷一體柜，配儲總容量130MWh，訂單總額高達2.04億元。除了儲能設備設施外，能鏈智電還提供了EMS（能源管理系統）、EPC工程建設、AI+網儲充智慧能源運營等在內的一體化集成服務。

新型儲能的邏輯在于，越是負荷密集接入、大容量直流饋入、新能源匯集，以及調峰調頻、容量及電壓支撐能力不足的電網節點，對儲能的需求越剛性，不僅能降低用電成本，省下增容的成本，還能通過峰谷套利獲取收益。近年來，隨著電動汽車保有量的激增，充電站就成了工商業儲能發揮作用的關鍵場景。

來源：能鏈研究院

根據數據，2022年，國內新能源汽車保有量1310萬輛，公用充電樁的充電量是137億度，占全社會用電量的0.16%，預計到2030年，國內新能源汽車保有量將突破1.45億輛，公用充電量會達到史無前例的3380億度，充電量增長25倍，占社會用電量將達到3.34%。

于是，電動汽車充電站自然成了關乎電網穩定運行的“大動脈”，但充電站配建儲能柜并不是拍腦門，沒有金剛鉆就不能攬瓷器活兒，在不適合配儲的場站貿然投資，結果很可能是賠本賺吆喝。

看似“誰都能干”，其實準入門檻極高。第三方充電服務平臺手里有全國各個充電站的負荷曲線，了解日內每個時段、周月長周期的充電功率特征，能夠依托大數據和儲充一體化運營能力，通過智能選址與測算，對充電站能源管理需求進行評估，篩選出適合配儲、投資收益率較高的場站。比如浙江、上海、江蘇、海南、廣東的峰谷價差大于0.7元/kWh，通過優化儲能充放電運行策略，每天、每月到全生命周期的賬都能算得明明白白。

由于每個場站每天的充電量是不同的，每個城市的峰谷分時電價也不一樣。這意味著在配儲方面，需要量身定制，搭配容量115kWh-375kWh不等的儲能柜，而且能源管理系統會給出每一個場站的配置需求和投運后的運行策略，甚至可以根據場站高峰、尖峰時段的功率飽和度，通過激勵手段調度電動汽車動態調整充電時段，以修正運行策略中的偏差，最終實現充放電利益最大化。

顯然，“門外漢”的第三方儲能運營商并不具備這樣的能力。

成本持續降低，經濟性會越來越好

根據《2023中國工商業儲能發展白皮書》的數據，預計2023年，中國工商業儲能新增裝機規模有望達到300MW－400MW。到2025年，中國工商業儲能裝機總量約占新型儲能裝機總量的4.5%，按新型儲能裝機總量約70GW估計，2025年底中國工商業儲能裝機總量約為3.2GW。

但這一數字偏保守。目前，市場對工商業儲能的預測不夠激進，其實可以參照當年新能源車滲透率、充電基礎設施、氫能等相關十四五規劃文件，產業幾乎無例外地超預期發展。

而且工商業儲能成本下降空間還很大。一是隨著各地上馬儲能電芯產能，主流的單體280Ah儲能鋰電池的價格已經打到0.5元/Wh的新低，比去年最高時降幅高達40%，隨著產能持續釋放，價格還會持續下滑；二是儲能單體大容量電芯進入市場，包括314Ah、315Ah、320Ah，甚至560Ah、580Ah的超大容量電芯的出現，因為容量更大，串并聯數量少，體積能量密度更高，配套的零部件數量減少，BMS管理難度降低，進一步降低了投資成本；三是磷酸鐵鋰的技術進步，循環次數增加，回收利用技術帶來殘值上升，同樣會降低儲能的度電成本。

這些積極因素都會增強工商業儲能項目的經濟性，并帶來更大規模的投資。