氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，正逐步成為全球能源轉型發展的重要載體之一。據中國氫能聯盟預計，至2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元。2050年，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。

2020年8月億華通登陸科創板，成為國內首家上市的氫燃料電池公司，掀起了氫能產業一二級市場投資熱潮。在國家政策支持、科創板注冊制等利好因素的影響下，大量氫能企業提出了要在1-2年內完成上市的計劃。進入2021年下半年，這個趨勢似乎開始反轉，部分企業表示延后IPO計劃 ，不少企業負責人表示將企業上市的時間調整到2025年前后。但在2022年，仍有五家氫能企業沖擊IPO。進入2023年，更多的上市公司投入到氫能建設中，也有幾家氫能企業啟動IPO。

氫能異軍突起

在清潔能源領域，水電起步最早，風電、光電近年直追。不過，受自然條件約束，三者的供電量并不均衡，地域分布也不均衡。同時，國內光電、風電多產自資源豐富的中西部，需要以特高壓的方式輸送到缺電的長三角、珠三角等地，抬升了成本。

電力結構性供需失衡，已成為經濟高質量發展中的難題，“西電東輸”、“東數西算”工程都是電力再平衡的過渡策略。而氫能被認為是長周期、大規模儲能的主流方式。光伏和風能基地可以利用“棄電”電解水制氫，保存冗余電力，需要時再把氫氣轉化為電能。

其中，電解水制氫的過程是，在充滿電解液的電解槽中通入直流電，水分子會在電極上發生電化學反應，分解成氫氣和氧氣。而氫氣轉化為電能，則是電解水制氫的逆反應，即氫氣與氧氣（或空氣）在燃料電池系統中發生非燃燒的電化學反應，生成水并釋放出電能。所以，電氫轉換的核心技術，在于燃料電池、電解槽兩大部件，這也是當前中國氫能產業“卡脖子”所在。

中國氫能產業鏈分為制氫、儲運氫、加氫、能量轉換（燃料電池）、用氫。

一、制氫

制氫環節是產業鏈中非常重要的一環。根據制備過程中碳排放程度的不同，制氫環節產生的氫氣可劃分為灰氫、藍氫和綠氫。

其中，通過化石燃料（天然氣、煤等制氫）或工業副產（焦爐氣或氯堿制氫）生產的氫氣，由于制氫過程中碳排放較高，因此被稱為灰氫?；覛渲茪溆捎诩夹g成熟，成本較低，是當前主流制氫手段。

在灰氫基礎上應用CCUS技術（碳捕捉、碳封存等）大幅降低碳排放或實現零排放，由此方式制得的氫氣稱為藍氫。不過該過程仍以化石燃料為原料，且CCUS技術成本相對較高，較難大規模應用。

通過可再生能源電解水制得的氫氣，由于過程無碳排放，因此被稱為綠氫。電解水制氫技術通常分為四種：堿性電解水技術（ALK）、質子交換膜電解水技術（PEM）、高溫固體氧化物電解水技術（SOEC）和固體聚合物陰離子交換膜電解水技術（AEM）。

其中，SOEC和AEM還處在研發示范階段，暫未實現商業化應用。而ALK技術已完成商業化進程，有一定成本優勢，是目前主要的電解制氫方式。

PEM技術處于商業化初期，目前PEM電解槽成本依舊較高，且其核心零部件質子交換膜極度依賴進口，不過PEM具備效率高、能耗少、響應快、負載高等特點，結合未來產業鏈國產化帶來成本下降，PEM將是未來電解制氫的主流方向。

二、儲運氫

根據氫的存在形態不同，儲存主要也分為三種方式，分別為氣態儲氫、液態儲氫和固態儲氫。

氣態儲存是目前最為常見的儲存方式，具有成本低、充放速度快、能耗低、可在常溫操作等優點，但缺點也很明顯，氣態氫密度低， 會導致儲存體積過大，增加運輸難度，并且也存在儲氫容器氫氣泄漏和爆炸等安全隱患。液態氫相比對氣態氫氣，具有能量密度大、體積小、加注便捷等優點，然而轉化液氫的成本較高，對絕熱的要求高，目前還主要用于航天和軍事領域。固態氫理論上來說是最為理想，具有安全性好、密度更大、純度高、運輸便利等優點，但是目前還存于技術的研發階段，并且使用起來對于工況的要求較為苛刻，未來隨著科技與技術的進步，將會有更多商業化的應用。

運輸方面，最佳的氫運輸方式應根據運輸距離、運輸規模等多因素進行考量而后進行選擇。例如運輸場景為小規模、短距離時，高壓氣態長管拖車就是最為經濟的運輸方式，一旦運輸距離上升，就會隨著車輛的使用成本與維護成本的上升而變得不再經濟。長距離、點對點、超大規模的氫氣運輸可使用管道運輸，但運輸管道前期投入成本較高，且建設難度大，目前還沒有實現規?；陌l展和應用，當前，我國純氫管道建設處于起步階段，規模較小， 總里程約 400 公里，主要分布在環渤海灣、長江三角洲等區域，已建項目以化工園區內應用為主。大規模、中長距離的運輸可將氫氣液化后運輸液氫，液氫體積小、穩定性高，便于運輸，并且可以進行海運。

三、加氫

加氫站是氫能行業重要的配套基礎設施。根據中國氫能聯盟的統計，截至2022年底，全球主要國家在營加氫站數量達到727座，我國累計建成加氫站358座，其中在營245座，加氫站數量全球第一。根據中國氫能聯盟的預測，2050年中國加氫站數量將達到1.2萬座。

四、能量轉換（燃料電池）

燃料電池是氫能高效利用的重要途徑。我國氫燃料電池產業鏈已基本涵蓋燃料電池整車、燃料電池系統、燃料電池電堆及零部件等領域，基本建成以整車制造及燃料電池系統為牽引的燃料電池汽車供應鏈和產業鏈體系。

五、用氫

除了儲能和電力，氫能在交通、工業領域的應用場景也相當廣闊。

在工業領域：氫氣可以代替焦炭和天然氣作為還原劑，消除煉鐵、煉鋼過程中的碳排放，也可作為化工原料，用于合成氨、甲醇、煉化、煤制油氣等，生成綠色甲醇和綠氨，減少碳排放。

在交運領域：氫燃料電池汽車成為最快商業落地的場景。氫能汽車沒有電動汽車的續航短、補能慢、使用溫域窄（高寒低溫環境需要輔助加熱）、上游鋰材價格高昂等短板，有望在長距離、重量級運輸領域發揮優勢。隨著燃料電池系統國產化率由2017年的30%提升至2022年的60%，預計在2025年達到100%，氫燃料電池汽車也將快速發展，預計2030年銷量將達到10萬輛/年，增長空間巨大。

在應用場景的拓展：氫能已成能源轉型的重要抓手。截至2022年末，全球已啟動680多個大型氫能項目，氫能領域的直接投資額近2500億美元。國際氫能委員會預計，2050年，全球氫能源需求將較2022年增長10倍，承擔全球約18%的能源需求。

近年，中國也密集出臺相關政策，自上而下驅動氫能產業的發展。截至2023年3月，全國已落地或正在建設的氫能產業園已超過70個，一批重點項目也逐次落地。

氫能企業IPO情況

在2022年就有五家氫能企業沖擊IPO，其中國富氫能、治臻股份、捷氫科技沖刺科創板IPO，億華通和國鴻氫能沖刺港股IPO。不過以上幾家企業，除了億華通在2023年1月成功登陸港交所，成為“中國氫能A+H第一股”外，其他幾家上市之路都比較曲折，國富氫能、治臻股份已經終止IPO進程，捷氫科技則處在“已問詢”狀態。

氫能企業IPO受挫，原因主要還是氫能行業處在早期階段，面臨市場規模小、技術積累不足、成本高、政策補貼依賴度高等問題，因此目前相關企業營收和盈利等業績表現不佳。

好在2023年，氫能領域政策東風依舊，一季度國家層面發布了12項氫能發展相關政策，其中國家能源局有4項，國家標準管理委員會有3項，商務部有2項，工信部、發改委和國新辦各有1項，支持和引導氫能產業發展的舉措更全面細致，發展要求和目標也更加明確。

在兩會期間，有數十位人大代表與政協委員對氫能產業發展提出了相關建議和提案，涵蓋了全產業鏈、產學研機制、政策制定以及地區發展等各個方面，今年也是歷年兩會中對氫能產業發展建言獻策最多的一年，很大程度上反映了各界對氫能產業發展的重視程度越來越高。

進入2023年，更多的上市公司投入到氫能建設中。今年以來，陽光電源、凱立新材、金宏氣體、吉林碳谷、中環環保等數家上市公司紛紛發布公告，將通過募集資金投建氫能項目、投設氫能子公司等方式擴張氫能業務。

IPO方面，也有幾家啟動IPO的氫能企業，其中包含去年撤回申請的國富氫能重啟了輔導程序。還有中鼎恒盛氣體設備（蕪湖）股份有限公司（簡稱“中鼎恒盛”）也提交了創業板上市申請，正式沖刺隔膜壓縮機第一股。

中鼎恒盛未來業務發展重心將主要轉向氫能領域，下游加氫站建設步入提速期，隔膜壓縮機作為加氫站內價值量最高的核心設備，其市場規模的拓展將充分受益于加氫站高速建設。

氫能企業IPO審核關注點

因為氫能屬于新興產業，IPO的審核重點也主要關注于企業的核心技術層面和行業政策、產業發展領域。

一、核心技術

（一）上海治臻新能源股份有限公司（科創板，2022年12月23日終止）

問題3、關于核心技術來源？

根據申報材料：（1）從2005年開始，上海交通大學機械與動力工程學院組建了以實際控制人為主的技術攻關小組，技術攻關小組發明了“兩板三場”新構型，于2012年主導開發出第一代車用燃料電池金屬雙極板原型。2016年3月，陳關龍、藍樹槐、彭林法合伙成立的上海氫捷聯合上海交大技術轉移中心設立了治臻有限，上海交大技術轉移中心未實繳出資，后于2017年以減資的方式退出發行人。（2）公司多名董監高具有上海交大任職或教育背景。其中，董事長陳關龍2002年1月至2005年9月任上海交通大學機械與動力工程學院副院長；總經理藍樹槐2016年3月至9月曾在上海交大和發行人處同時任職；董事彭林法2016年3月至今在上海交大和發行人處同時任職；公司6名核心技術人員均有上海交大任職或教育背景。（3）發行人及子公司共有發明專利16項，其中7項是自上海交大受讓取得，受讓過程為：2016年4月發行人從上海交大受讓10項發明專利，2019年2月發行人將其中3項轉讓給氫晨科技，2019年4月其中1項專利變更為發行人、上海交大共有。（4）2019年3月發行人與上海交大共建燃料電池金屬雙極板聯合實驗室，上海交大在基礎理論研究方面提供研究支持，合作研究開發項目成果原則上屬于雙方共有。2020年，發行人與上海交大簽署《燃料電池金屬雙極板設計工藝基礎研究技術合同》，發行人為委托方和出資方，上海交大為項目研制承擔方。同時，發行人和上海交大還存在其他合作研發項目。（5）通臨智創持有發行人1.46%股份，通臨智創股東上海交大臨港智能制造創新科技有限公司穿透后股東包含上海交大。

請發行人說明：（2）上海交大技術轉移中心在公司設立及2016-2017年期間為發行人在技術、業務、客戶等方面提供的支持，入股發行人時的利益約定或承諾（如有）、后續退出發行人的原因及程序合規性，是否造成國有資產流失；（3）發行人實控人、董監高、核心技術人員在上海交大任職期間主要工作成果、涉及的發明專利（如有），與發行人核心技術、主要產品的關系；（4）發行人從上海交大受讓專利的過程、價格及約定主要內容；上述專利與發行人設立以來技術研發更新、產品生產和升級的關系，實現的營業收入及占比；2019年4月1項專利權人又變更為發行人和上海交大的原因；（5）發行人與上海交大共建聯合實驗室、簽訂技術合同的原因、進展、相關協議主要條款、研究成果及其歸屬情況，對發行人技術產品更迭的影響及重要性程度；（6）發行人目前技術和專利中，哪些技術和專利來自或源自上海交大、或與其他方合作研發后形成，相關技術和專利實現的收入及占比；（7）結合上述事項，說明發行人核心技術的來源、形成和演變過程，是否依賴于上海交大，是否存在爭議或潛在糾紛；發行人是否具有獨立自主的研發能力。

請發行人提交：上海交大技術轉移中心參與設立、退出發行人的相關協議及流程審批文件。

（二）上海捷氫科技股份有限公司（科創板，2022年7月23日已問詢）

問題3、關于核心技術

招股說明書披露：（1）發行人已掌握低鉑載量、高性能、長壽命膜電極設計及批量制造技術，在燃料電池關鍵核心部件膜電極的自主研發與制造方面實現了國產化、產業化；（2）發行人膜電極生產工藝包括漿料配制、涂布、壓合等；（3）發行人具備膜電極設計、工藝開發、批量制造能力，可以有力支撐電堆產品快速迭代和成本下降；（4）報告期內，發行人P3H、P3X等燃料電池系統及配套的M3H、M3X等電堆產品快速迭代。

請發行人說明：（1）發行人膜電極生產工藝、產品性能與國內外同行業公司對比情況；（2）發行人產品技術迭代的驅動因素與原因，以及新一代產品對前代產品相關市場的影響；（3）量化分析技術迭代對產品成本的具體影響。

（三）蘇州金宏氣體股份有限公司（科創板，2020年6月16日上市）

17、關于研發項目

招股說明書披露，發行人存在部分在研項目（包括在研產品及技術），未充分披露其所處階段、相應人員、經費投入等情況。發行人與浙江大學合作建設了DCS集散控制系統、可燃氣體連鎖報警反應系統、運輸車輛GPS定位系統等安全生產系統，其中DCS集散控制系統運用于發行人核心技術中。

請發行人按照《招股說明書準則》第54條第3款的規定披露在研項目、合作研發項目的具體情況。

請發行人說明上述合作研發成果在發行人核心技術、產品運用中的重要性程度及對發行人的影響。

二、行業政策與產業發展

（一）上海治臻新能源股份有限公司（科創板，2022年12月23日終止）

問題1、關于產業發展

根據申報材料：（1）目前，國內氫能產業呈現積極發展態勢，已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統集成等主要技術和生產工藝，在部分區域實現燃料電池汽車小規模示范應用。（2）由制備、儲運、加注構建的氫能產業基礎設施是燃料電池汽車實現商業化的重要保障，也是現階段制約我國燃料電池汽車發展的重要原因。（3）包括雙極板在內的我國氫燃料電池產業八大關鍵零部件技術水平取得較大的進步，并已構建完整的供應體系，但與國際先進水平對比，部分關鍵零部件技術水平仍有差距。（4）發行人主要提供燃料電池金屬雙極板及相關技術服務，現階段產品主要應用于新能源汽車燃料電池領域，另外，公司已研制出PEM電解槽及其使用的金屬雙極板。（5）公司設立以來研發投入較大，基于整個行業的發展狀況，前期收入較低，公司利潤積累較少。2019-2021年度，公司產品銷售均價大幅下降。

請發行人說明：（1）制備、儲運、加注等氫能產業基礎設施發展面臨的主要挑戰、已有應對措施及商業化前景；（2）燃料電池及雙極板等關鍵零部件產業化的發展前景及可能面臨的障礙、限制及相關風險；PEM電解槽商業化應用進展、發展限制及其市場化空間，發行人PEM電解槽相關產品的市場拓展情況；（3）量化分析發行人產品價格下降的主要原因，行業產業鏈上下游價格變動情況及未來趨勢。

問題2、關于行業政策

根據申報材料，（1）燃料電池產業仍處于商業化發展初期，政策依然是燃料電池汽車市場發展的主要驅動力；（2）國家和地方將燃料電池汽車的購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，即“以獎代補”替代產業補貼；（3）燃料電池行業技術迭代較快、發行人產品單價持續下降，但報告期內存在部分客戶尚未取得終端客戶訂單或尚無政策落地，即向發行人采購的情形；（4）報告期內發行人銷售電池系統/系統分總成1276臺，其中完成裝車數量725臺，交付終端運營數量98臺；（5）發行人產品裝車及交付運營比例較低主要因產品銷售到交付終端需要一定周期，且燃料電池汽車需要運營一定里程才能達到補貼條件，客戶進行戰略性備貨等。

請發行人說明：（1）燃料電池汽車“以獎代補”政策對發行人及其上下游產業鏈的影響；（2）發行人及其上下游企業享受燃料電池汽車示范應用支持政策的進展情況，已獲取以及未來可能獲取的補貼金額和比例；（3）98臺交付終端車輛的車型、截至目前運營里程以及獲取補貼的情況；（4）分年度銷售中已明確對應落地政策的產品數量，入選《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》產品銷售情況以及訂單支持比例；（5）客戶采購未入選用推薦車型目錄產品的主要考慮；（6）客戶在政策落地前或尚無訂單且行業技術迭代較快的情況下，超過裝車需求進行戰略性備貨的原因及商業合理性；（7）分產品類型分析從正常銷售到交付終端的具體周期，客戶采購后長時間未裝車或未運營的原因，截至目前客戶采購后裝車和終端運營情況及其占比。

（二）上海捷氫科技股份有限公司（科創板，2022年7月23日已問詢）

問題1、關于產業發展

根據申報材料：（1）我國燃料電池汽車產業尚處于商業化初期，制氫、儲氫、運氫、加氫等上游配套產業不完善，運營成本較高；（2）產業鏈的完善是燃料電池汽車商業化不可或缺的環節，尤其是加氫站的普及；（3）燃料電池行業目前整體處于技術提升期；（4）現階段燃料電池整車成本仍然高于純電動車以及傳統燃油車，未來產業降本將逐漸依靠“國產化+規模化”雙重驅動；（5）我國燃料電池系統成本仍然較高，關鍵原材料催化劑、氣體擴散層、質子交換膜等仍依靠進口，產業鏈和行業供應鏈成熟度均較低；（6）2021年，發行人燃料電池系統和電堆部分產品的價格下降50%以上，且部分零部件采購單價有所下降，未來成本下降將成為燃料電池產業發展的首要推動力；（7）發行人積極開拓燃料電池非車用商業應用場景。

請發行人說明：（1）制氫、儲氫、運氫、加氫等上游配套產業發展面臨的主要挑戰、已有應對措施及商業化前景；（2）燃料電池技術路徑產業化面臨的限制、障礙以及相關風險；（3）燃料電池整車與純電動車、傳統燃油車的生產成本、用車成本對比情況；（4）燃料電池汽車主要部件“國產化+規模化”發展現狀；（5）發行人產品、部分零部件市場價格下降的主要原因，行業產業鏈上下游價格變動情況及未來趨勢；（6）燃料電池車用商業化應用情況及其市場化空間、與電動車的競爭發展情況，非車用商業應用場景市場化空間。

問題2、關于行業政策

根據申報材料，（1）燃料電池產業仍處于商業化發展初期，政策依然是燃料電池汽車市場發展的主要驅動力；（2）國家和地方將燃料電池汽車的購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，即“以獎代補”替代產業補貼；（3）燃料電池行業技術迭代較快、發行人產品單價持續下降，但報告期內存在部分客戶尚未取得終端客戶訂單或尚無政策落地，即向發行人采購的情形；（4）報告期內發行人銷售電池系統/系統分總成1276臺，其中完成裝車數量725臺，交付終端運營數量98臺；（5）發行人產品裝車及交付運營比例較低主要因產品銷售到交付終端需要一定周期，且燃料電池汽車需要運營一定里程才能達到補貼條件，客戶進行戰略性備貨等。

請發行人說明：（1）燃料電池汽車“以獎代補”政策對發行人及其上下游產業鏈的影響；（2）發行人及其上下游企業享受燃料電池汽車示范應用支持政策的進展情況，已獲取以及未來可能獲取的補貼金額和比例；（3）98臺交付終端車輛的車型、截至目前運營里程以及獲取補貼的情況；（4）分年度銷售中已明確對應落地政策的產品數量，入選《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》產品銷售情況以及訂單支持比例；（5）客戶采購未入選用推薦車型目錄產品的主要考慮；（6）客戶在政策落地前或尚無訂單且行業技術迭代較快的情況下，超過裝車需求進行戰略性備貨的原因及商業合理性；（7）分產品類型分析從正常銷售到交付終端的具體周期，客戶采購后長時間未裝車或未運營的原因，截至目前客戶采購后裝車和終端運營情況及其占比。

整體而言，上交所對捷氫科技、治臻股份等氫能企業的問詢函中，普遍對其核心技術、行業政策等幾個方面著重進行了問詢。事實上這類問題，是大多數處于發展早期的行業共同面對的問題。氫能行業早期，和光伏、鋰電和芯片等行業早期相似，因總體市場規模小、成本高、技術積累少，需要政府的大力支持。而行業政策的變化可能對產業上下游參與者造成一定的影響，從而影響到公司的經營。

幾家氫能企業沖擊IPO的路途雖然曲折，但放之大環境，氫能擁有著廣闊的前景，符合產業發展、產業升級的大趨勢，氫能企業也并不會因為一兩次的挫折就停滯不前。

我國氫能行業未來展望

總體來看，我國氫能產業已經初步形成較完整的產業鏈條。受頂層設計、政策利好驅動，氫能產業正穩步發展。預計未來10年內將形成完整氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。

2022年國家發展改革委與國家能源局聯合發布《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（簡稱：《規劃》），提出了氫能產業發展各階段目標：到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。到2030年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現。到2035年，形成氫能多元應用生態，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。

在國家政策的引導下，與氫能產業發展相關的地方性規劃井噴式出臺，地方氫能產業支持政策為各地的氫能企業發展提供了良好的政策環境，我國氫能政策框架體系日趨完善，政策措施不斷豐富，覆蓋領域持續擴大。目前中國已初步建立了制氫、儲運氫、加氫、能量轉換（燃料電池）、用氫等各環節氫能產業體系，相關產業技術和裝備也取得很大進步。

相信未來隨著技術的進步，氫能源應用面臨的技術瓶頸將會得到解決，隨著基礎設施的完善，成本也會逐漸降低，氫能源或有一天走進尋常百姓的生活，與電力協同互補，共同成為我國終端能源體系的消費主體，對能源綠色轉型發展起到重要支撐作用。