2023年12月1日舉行的一場大會上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示：“燃料電池汽車的發展帶動了綠色氫能全產業鏈發展，目前中國已經形成了涵蓋制、儲、運、加、用各環節完整的氫能源電池汽車產業鏈，從全球看，我國是燃料電池汽車產業鏈最完整的國家之一。”

2020年，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，并于2021年先后批復了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五個城市群，啟動了燃料電池汽車示范工作。在示范政策支持下，我國燃料電池汽車產業實現了快速發展。

數據顯示，截至2023年10月，我國氫燃料電池汽車累計銷售18197輛，僅次于韓國的3.4萬輛，成為全球第二大燃料電池汽車市場；累計建成加氫站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。

在歐陽明高看來，對新能源汽車推動作用最大的是示范城市群，預計到2025年，現有的5個示范城市群會推廣3.5萬輛燃料電池汽車進行商業化示范應用，這也會帶動市場化的發展。尤其是隨著風電、光伏等可再生能源的發展，以綠電制綠氫將進一步推動氫能及燃料電池汽車產業的發展。

“中國去年可再生能源是7億千瓦，到2030年要增長3倍達到21億千瓦。今年年底我國可再生能源預計會達到10億千瓦，按照這個速度，中國2030年風電、光伏等產生的可再生能源會達到21億-25億千瓦，這也意味著，風、光發電占比將達到25%-30%，加上水電會超過50%，甚至55%。”歐陽明高表示，當波谷的電價降到1毛5，就是綠電制綠氫的核心轉折點，成本將與煤制氫相當，為綠氫的制備提供了極好的條件，也會帶動整個氫能產業鏈經濟性的達標，這有利于新能源汽車的發展。

在歐陽明高看來，制氫有可能成為繼中國光伏、鋰電、電動汽車之后第4個中國新能源的大規模出口產品。

“尤其是堿性電解，現在綠電制綠氫主要靠堿性電解。中國的堿性電解產業在全球具有成本優勢，價格只有歐洲的1/3，但是未來還需要從安全、高效和智能三個方面來改進技術。”歐陽明高表示，未來如何推動氫能發電、儲能和熱電聯供，也就是綠電制氫、氫儲能與氫能調峰電廠也是氫能產業發展的重要方向。

需要指出的是，雖然氫能燃料電池的發展前景向好，但歐陽明高認為當前核心問題是技術改進和成本下降。

“如果沒有電池壽命成倍提高、成本的大幅下降以及充電倍率的大幅升級，那就不可能有今天新能源汽車的市場化發展。氫燃料電池汽車也是同樣的道理。”歐陽明高表示，“尤其是成本高的膜電極、催化劑等底層的核心零部件還存在‘卡脖子’情況，也是當前技術水平跟國外有差距大的領域。”

歐陽明高認為，當前中國的動力電池全球產業規模最大，技術水平最高，出口最多，氫燃料電池也要向鋰離子電池看齊，需要繼續提升效率并延長燃料電池的壽命。

“氫能和燃料電池汽車在技術創新方面已經取得進展，但要跟純電動和油車競爭，還需要通過技術創新降低成本。”歐陽明高表示。

發展氫燃料電池汽車除了技術創新外，還需要尋找新的商業模式。

“目前公交、叉車、冷藏車在北方的示范運行沒有問題，問題最大的是燃料電池重卡，不僅僅是車本身，還有基礎設施和補能方式的問題。尤其是目前氫瓶的成本較高且未來降本速度慢，一方面要想辦法降低氫瓶的成本，另外一方面要尋找新的商業模式。因此，燃料電池汽車的推廣應用，不僅僅是技術創新，還需要商業模式創新。”歐陽明高指出。

在歐陽明高看來，目前對氫能價值的認識還停留在戰略價值上，亟待開發的是氫能的商業價值。補貼示范是有限度的，規模不會很大，時間不會很長，必須抓住示范的窗口期，挖掘氫能的經濟價值。

而以張家口為例，歐陽明高介紹了綠電制綠氫的產業發展模式。

據介紹，河北省張家口作為國家唯一的可再生能源示范區，也是燃料電池示范的牽頭城市，目前已經形成“三區一中心”，也就是裝備制造區、氫氣生產區、商務服務區、技術研發中心的發展模式，建成了國內最早的萬噸級綠電制綠氫工廠，同時引入了大量的零部件企業。

據歐陽明高介紹，北京冬奧會后，當地把綠氫作為張家口經濟跨越式發展的一個歷史機遇，提出了綠電綠氫雙輪驅動模式，形成了包括制氫、氫交通、氫冶金、氫化工、氫儲能等“以電養氫，以氫促產，氫電協同”的產業發展模式。

此外，包括氫能制備的裝備產業，氫儲運產業以及氫功能、氫動力、氫原料三個零碳產業的子產業鏈都在張家口推進。

“把整個氫能產業鏈條打通，將可再生能源和離網制氫轉換成儲存應用，未來中國要實現碳中和，預計需要一億五千萬噸綠氫，其中五千萬噸用于氫氣儲能，也就是發電，這是未來的一個應用場景。”歐陽明高最后表示，“隨著中國風電、光伏發電量的增長，綠電的價格一定會下降，一個重要的出路就是制氫。這將會使氫能的性價比會提前顯現。”