2023年12月26日，華為智能汽車——問界M9上市。隨后，華為終端CEO、智能汽車解決方案董事長余承東在朋友圈高調宣布，上市5天累計賣出近3萬臺。

據悉，問界M9搭配了六座頭等艙座椅、三聯屏、巨幕投影、星環散射體等車內硬核科技。在華為鴻蒙座艙的加持下，三聯屏搭配后排的智慧屏系統，可實現多人多屏交互。目前，問界M9預訂量已近4萬臺。此外，問界新M7上市84天的交付量已達到30635臺，交了大額定金的用戶超過10萬臺。

2023年11月28日，華為在秋季全場景新品發布會上發布了智界S7等新品，余承東也在會上正式宣告，華為智能汽車解決方案事業部（以下簡稱“車BU”）將走向獨立運營。

而在兩天前的11月26日，長安汽車發布公告，表示與華為簽署了《投資合作備忘錄》。根據備忘錄，華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及其關聯方將有意投資該公司，持股不超過40%，并與華為共同支持該公司的未來發展。

除了長安，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，余承東還在現場喊話“老大哥”一汽集團，希望擁有像一汽集團這樣有實力的伙伴。受此影響，當天汽車整車板塊尾盤拉升，一汽集團旗下的兩家上市公司一汽解放、一汽富維雙雙漲停，北汽藍谷逼近漲停，江淮汽車、賽力斯等跟漲。

通過合縱連橫的方式，華為正試圖將更多的國內外車企巨頭拉入合資公司，一度拖累華為業績表現的華為車BU正以新能源車企“話事人”的形象出現在臺前。

以智能汽車解決方案扭轉“唯一虧損業務”

市場反響如此之大的華為車BU是如何誕生并做大的？

自2019年被美國制裁后，華為的營收就以每年10%的速度遞減，相較制裁之前，2022的營收縮減了近1/3，同時，研發費用激增到了1600億元。

2019年5月，華為車BU正式成立，屬于華為的一級部門。2021年4月，余承東表示，受美國制裁影響，華為手機的供應鏈已經缺失，唯一能夠彌補手機銷量缺失的就是智能電動汽車，“智能電動汽車的銷量雖然沒有手機大，但它的單價非常高，價值感也非常強”。

2021年，余承東帶領團隊進軍新能源汽車智能化領域，他曾信心滿滿地表示：“我的夢想不是路上跑的都是華為的汽車，而是不論品牌，所有的智能汽車里，都有華為的技術。”一年內，華為和賽力斯汽車一同推出了3款新能源車，取名“AITO問界系列”。

隨后，華為對于汽車業務的重視程度逐年提升。在2022年的華為年報中，華為的汽車業務與信息通信基礎設施業務、云計算業務、數字能源業務、終端業務并稱為華為的五大支柱產業。

華為車BU成立四年半，總共投入數百億元資金，孵化出“智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云和智能車載光”五大產品線。但余承東坦言，目前車BU是華為唯一虧損的業務。

困境之中若要破局，擴容車企“朋友圈”成為一條可選之路。

2022年，任正非在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》一文中稱，華為車BU不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

由此，華為在以下兩方面持續發力：一是不斷升級智選車模式，如日前發布的智界S7，以及正式發布的鴻蒙智能汽車技術生態聯盟——鴻蒙智行，這是華為智選車升級的重要舉措。二是將車BU業務剝離出去，引入更多友商。

當前，我們正處在“軟件定義汽車”的時代，軟件將改變汽車的設計、工藝、生產和運維方式，未來產品可以隨時在賽博空間迭代優化。

目前，整個汽車行業都在向智能化轉型。不同于傳統汽車，智能汽車通過全新的軟件技術，能夠為車主創造豐富的可感知價值和更安逸的駕駛體驗。全球范圍內，整車廠、零部件廠商以及科技公司如谷歌、蘋果、百度等紛紛投入智能汽車的研發，智能汽車正在快速搶占汽車市場。

近日，工業和信息化部等四部門發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，允許具備3級（有條件自動駕駛）和4級（高度自動駕駛）駕駛自動化功能的汽車在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。

東方證券認為，以上文件的發布，將有效解決法律層面對L3或L4級高階智能駕駛的法理障礙，相關企業的高級別自動駕駛產品也將加速落地。

當下，智能化已經成為汽車產品市場競爭的關鍵。

近期，特斯拉已開始向員工推出全自動駕駛FSD Version 12的更新版本，據悉，FSD Version 12代表了特斯拉自動駕駛技術的重大飛躍。馬斯克將其描述為“端到端人工智能”，采用“視覺輸入、控制輸出”的方法，就像人類大腦一樣，強調了特斯拉在其汽車上復制人類決策能力的雄心。FSD Version 12的推出成為特斯拉在人工智能和自動駕駛領域的一個關鍵節點，表明其已經開始依賴神經網絡和人工智能進行的完全自動駕駛。

華為與長安等汽車集團的合縱連橫，是否在比拼特斯拉并不確定，但可以預見的是，華為將通過建立汽車生態聯盟的方式，帶動國內新能源汽車的強強聯合和華麗蛻變。

以合作模式代替直接造車

一直以來，華為內部存在“造車派”和“不造車派”之爭。不過近期，華為汽車業務的發展模式逐漸明朗。

目前，聲稱不造車的華為與汽車企業之間的合作模式有三種。一種是零部件供應模式，即華為提供標準化模塊。一種是解決方案模式（HI模式），即華為提供全棧集成解決方案。還有一種是智選車模式，即華為提供創新的生態汽車合作模式。

行業分析人士認為，目前華為堅持“不造車”的主要原因如下：首先，汽車業的產業鏈非常廣，要想成為汽車領域的頭部公司，必須擁有自己主導的工廠，例如大型廠房、多條生產線、研發設備、原材料、物流、4S店等，這需要巨額資本的投入，與華為的長期戰略定位不符。其次，華為被美國列入實體清單后，當務之急是解決生存問題，打造充足、穩健的現金流，而不是貿然拓展其他業務板塊。最后，行業內卷激烈，頭部企業競爭難度大，要做自己擅長的領域。這些讓華為最終還是選擇了穩健的打法。

2023年3月31日，任正非在公司內部簽發《關于華為不造車的決議》，強調“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和車輛外觀上出現“華為”或“HUAWEI”的標識，文件期限為5年。

有分析人士認為，雖然表示“不造車”，但華為近年來卻在不斷擴大汽車領域的“朋友圈”，這顯示出華為在汽車領域的野心或許更大。

據悉，華為將目前的汽車戰略定義為：以信息與通信技術賦能汽車產業智能化。目前華為智能汽車解決方案獨立品牌HI包括1個全新的計算與通信架構、5大智能系統，以及激光雷達、增強現實抬頭顯示（AR-HUD）等全套的智能化部件，這些將用以打造“傳感器－芯片－操作系統－算法與開發應用－云服務”的生態化布局。

不過，華為的HI模式業務發展也遇到不少阻力。過去，與華為進行HI模式合作的廠商有三家，分別是北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔，現在只剩下長安阿維塔。

當前，由于受美國制裁，歐美日等國家與地區的車企很難選擇華為作為主力智能化供應商。同時，很多中國傳統車企也擔心失去核心競爭力而拒絕與華為合作。

上汽集團董事長陳虹曾表示，“我們不愿意把汽車的靈魂交給第三方公司，我們要自己掌握核心技術。”他還說：“我們不會把自己變成一個裝配廠，我們要做一個真正的汽車制造商。”

由此，華為選擇深耕“智選車”模式。

余承東表示，鴻蒙智行是目前華為與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式。

2023年11月底，華為召開智界S7及華為全場景發布會，現場發布了搭載鴻蒙智行的首款轎車智界S7、問界新M7后驅智駕版。“把極致做到了更極致”是智界S7發布會上被反復提及的一句話，華為在智界S7設計過程中注重“在有限的尺寸里做大空間”。據官方介紹，智界S7的軸距為2950毫米，長寬高分別為4971×1963×1461（毫米），整車實現了風阻系數0.203的超低風阻，擁有0.5的超大輪高比，實現了跑車級的運動姿態。更合理的機械布局也帶來了更大的座艙空間，艙內X向空間可用率達到88%，優于奔馳E300L、特斯拉Model S和保時捷Taycan等車型。

目前，我國智能網聯汽車發展已取得初步成效。數據顯示，2022年上半年，國內具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量達288萬輛，滲透率升至32.4%。預計未來，隨著高算力芯片、傳感器、車載操作系統等技術的突破，競爭力將進一步提升。