全國政協委員、通威集團董事局主席，中國飼料工業協會常務副會長、全國工商聯新能源商會常務副會長劉漢元

劉漢元委員談到，結合國內現有高速路網資源狀況，參考國外已有經驗和做法，可充分利用國內存量高速路網，將其作為太陽能光伏發電的新型、有效載體，實現光伏發電、交通運輸、節能減排、安全行駛、道路養護、耕地保護六者的高效整合與最佳統一。

為此，劉漢元委員以案例進行了深入闡述，他提到，就國外來看，2011年意大利率先在西西里修建了世界第一條全部設施以太陽能為動力的高速公路，全長30公里，安裝的太陽能光伏裝置百分之百滿足沿線80萬個設施的電力需求，包括路燈、隧道風機、路牌、緊急電話及路上所有需要靠太陽能運行的裝置。路面光伏設備每年發電量約為1200萬千瓦時，相當于每年節約31萬噸石油并減少10萬噸二氧化碳排放量。作為與高速公路類似的鐵路運輸系統，2014年1月22日，世界最大的太陽能發電橋在英國倫敦揭幕投運，該橋頂部共覆蓋4400個太陽能電池板，可滿足該橋北岸繁忙的布萊克弗賴爾斯火車站一半的用電需求，也將減少大量碳排放。

在國內，2011年9月，京港澳高速安陽服務區60KWp太陽能光伏電站并網發電。該電站是全國首座高速公路太陽能光伏電站，每年發電量85850千瓦時，25年運行可節約標準煤780噸。2014年1月，位于“十天高速”陜西段西鄉縣茶條嶺的高速公路110KW光伏電站項目完成接網交工驗收，該項目采用用戶側并網發電模式，預計年發電量15.04萬千瓦時，所發電主要用于茶條嶺隧道內燈光照明、動力服務，成為隧道供電重要組成部分，每年可節省費用約15.04萬元，電站運營25年可節約標準煤1466噸，二氧化碳減排3749噸，二氧化硫減排113噸。

劉漢元委員指出，截至2013年底，我國高速公路里程達9.62萬公里（其中國家高速公路6.80萬公里），全國高速公路車道里程達42.46萬公里。按照每條車道3.5米估算，單車道每公里空間面積約為3500m2，實際裝機容量按照15m2/KWp計算，每公里光伏裝機容量約為230KWp。而全國高速公路僅車道空間總面積就達14.86億m2，如利用全國高速公路建設太陽能光伏電站，總裝機容量近100GW；即便高速公路只有50%具備安裝條件（扣除隧道、資源較差等不具備安裝條件的面積），裝機容量也可達50GW，遠遠超過全國現有總裝機容量，年發電量可達490億度，約占全國全年消耗量的9%，且每年可節約標準煤1953萬噸，CO2減排5200萬噸，按照現有補貼及脫硫電價計算，每年直接產生近450億元經濟效益。對比單位國土面積的財富價值輸出，高速公路建設太陽能光伏電站，單車道每公里每年發電可直接產出大約25萬元財富，而同等單車道每公里對應的農田每年收益僅約為1750-2100元。

他特別指出，綜合利用高速公路等存量土地資源發展光伏發電也是維護國家能源安全的重要戰略舉措。據2014年2月12日俄羅斯媒體報道，我國欲與俄聯手在遠東地區打造全球最大的火力發電站，發電站裝機容量5-8GW，每年可向我國輸送300-500億千瓦時電量，主要供應電力需求旺盛的北京，為確保其正常運行，需架設長達2000公里的800千伏直流輸電線，電站本身造價加上配套高壓輸電線路，該項目總耗資將達140-260億美元。實際上，我國僅在新疆、內蒙或是臨近北京300-500公里距離范圍內的周邊，使用同樣多的投資，便可保證等效甚至超量的能源輸出，既不對他國造成污染，不重復浪費輸電資源，資源還能真正掌握在我們自己手中，也更加經濟、便捷，更能從戰略上確保清潔能源的持續供給和能源安全。對照高速公路及其光伏電站配套建設規劃，2013年我國高速公路建設總投入約為8304億元，平均每公里車道里程造價約1705萬元，按照當前建設水平，每公里車道光伏電站建設成本可控制在230萬元，如按上述火電項目投入資金，僅復合利用國內巨量的高速公路資源，就可建成約16GW的高速公路光伏電站，同樣多的錢可以做更多的事情，產生更大的價值。

由此可見，充分利用我國高速公路沿線及其服務區、停車場，推動太陽能光伏電站建設，滿足高速公路沿線通信設施、視頻監控系統、服務區等運行用電需要，正是集約化利用土地，提高單位國土面積財富輸出價值的有效途徑，不僅能創新開發和復合利用道路空間及沿線配套區域的巨量資源，為經濟社會發展提供充沛的清潔電力支撐，還能實現高速公路就近充電，特別是滿足偏遠地區公路沿線的用電負荷，有效節約偏遠地區高速公路拉設電網供電的投入成本，有效解決長途交通的能源消耗，推動環保電動汽車行業的快速發展，并減少二氧化碳等排放量，還可由此帶動大量社會資本，促進經濟增長，增加社會就業，同時具有確保能源供應安全的國家戰略意義。

劉漢元委員指出，目前我國已完成國家高速公路網規劃79%的建設目標，9.62萬公里的高速公路在促進交通物流便捷、支撐經濟快速發展的同時，也給道路養護帶來了巨大壓力。其中受烈日暴曬、暴雨沖刷、冰雪凝凍等是主要破壞因素。研究表明，一條質量合格的高速公路，在使用壽命前期75％的時間內，性能下降40％；如不及時進行預防性養護，隨后12％的使用壽命內，性能將再降40％，而養護成本則要增加3-10倍，且導致惡性交通事故高發。顯然，光伏電站的物理結構可以為高速公路遮陽擋雨，高速公路的預防性養護對于降低養護成本、減少因道路性能下降導致惡性交通事故發生的風險，具有重要意義。因此，以太陽能光伏發電建設為契機，改造現有及在建、將建高速公路的路面立體結構，將最大限度地延緩路況老化、退化，有效延長道路使用壽命，減少重、特大交通安全事故發生機率，并實現發電養護兩不誤，同時高速公路業主還可通過賣電收入彌補養護支出、增加收入等，可謂一舉多得。

為此，劉漢元委員認為，國家及時立項，將光伏電站建設真正納入未來國家高速公路建設的剛性任務，規劃、研究并盡快出臺統一的全國性支持政策，國家發改委、交通、建設、電力、環保、財政、通信等相關部門應同步制定配套政策，形成國家政策之下的部際聯動，將光伏電站的建設作為高速公路規劃、建設的標準配置和剛性要求；在道路工程建設招投標過程中要把光伏電站建設的數量和質量作為重要的考量指標。同時，各省、自治區、直轄市應在因地制宜出臺光伏發電配套實施細則，明確政策執行主體及執行標準，落實地方政府對分布式光伏發電項目的引進和管理，細化扶持政策，并適時出臺或新增專項補貼政策，包括稅收優惠、融資、信貸支持等。同時，充分考慮高速公路光伏電站項目的特殊性，對相關政策法規作必要調整，建立健全應用及管理體系，以適應和推動高速公路太陽能電站的建設發展。

他指出，根據國家高速公路網規劃，我國目前尚有21%左右的高速公路處于待建狀態，建議國家在已建、待建甚至未來新增高速公路規劃建設中，充分考慮配套光伏電站建設，探索研究和形成標準技術體系和電力應用體系，包括交通設施用電、交通運輸用電的上網、輸送和配置，并在投資主體、建設指標、激勵舉措、收益分享等方面形成完整機制，尤其是明確、細化高速公路管理方、業主方及施工方的責、權、利，推動相關各方做好管理、技術、資金、應用等全環節協同，鼓勵、調動和促進更多社會資金、資源參與我國高速公路光伏電站的投資、規劃和建設。

最后，劉漢元委員指出，石油消費是目前交通能耗的主要途徑，加劇環境壓力的同時還極不經濟，遠遠高于等效電力的價格支出。建議以高速公路光伏應用的建設實驗，以點帶面，創新探索光伏發電更為集中、更大規模、更加立體的建設模式，循序漸進地復制推廣到資源匹配、條件具備的省道、村道等更為廣闊的各級路網及其配套領域。在區域試點上，建議可先期規劃、嘗試在西部高速公路建設太陽能光伏電站，通過西部資源具備的高速公路太陽能光伏發電綜合試點項目的建設，較快探索匹配技術和運行機制，以此促成區域化經濟發展特別是長途交通集約化發展的同時，為更大規模、更大范圍的路網光伏發電覆蓋積累經驗。從而不斷優化和升級新時期國家綜合交通建設戰略，推動路網上空及周邊光伏發電成為未來交通能源的重要來源，甚至成為我國能源可持續供應、節能減排、國土資源高效利用的最佳方式之一。