盡管漢能控股集團有限公司（以下簡稱“漢能控股”）旗下子公司漢能薄膜發電的復牌仍遙遙無期，但這似乎也無法阻礙李河君一心在太陽能業務上“狂奔”的姿態。

7月2日，李河君在北京一氣發布了四款“全太陽能動力汽車”，當晚意氣風發的他，臉上全然看不到因公司業務受阻而造成的一絲困擾。

“很多人都認為漢能完了，但其實，漢能最困難的時間已經過去了，以后只會一天比一天好。”這位中國前首富聲稱。

當晚發布會結束后，面對一眾媒體對漢能提出種種圍繞造車的疑問，李河君仍顯得非常自信。事關漢能本次發布的四款太陽能汽車，其車型的相關配置、價格乃至投入金額等仍未有具體發布，這樣過于“概念化”的發布會不僅一再備受業界內外質疑。

“三年”是漢能控股集團副總裁、太陽能汽車事業部CEO高衛民給出的太陽能汽車量產時間表，但顯然這對于剛涉整車制造的漢能來說并不是一個“充裕”的時間。

“所有人都可以反對，但如果我知道這是正確的，我就會努力去做！”面對質疑，曾經作為前首富的李河君，似乎早已有所準備。只是在時下中國這個全球最大的新能源汽車市場上，各大跨國車企以及本土汽車企業之間的競爭早已進入白熱化的階段，漢能最終能否憑借其優勢在此占據一席之地，讓人關注。

“太陽能”之夢

7月2日晚，由李河君主持的那場規模高達4000人的發布會，在外界看來似乎多少有些宣告“回歸”的意味。

兩個月前，漢能薄膜發電宣布李河君辭任公司董事會主席及執行董事一職，這天也剛好是漢能薄膜停牌剛滿一周年。2015年5月20日，漢能薄膜突然遭遇洗倉式下跌后緊急停牌至今未能復牌。

發布會當晚，站在臺上的李河君卻顯得格外意氣風發，接連發布了漢能Solar系列四款全太陽能動力汽車，分別是Hanergy SolarO、Hanergy SolarL、Hanergy SolarA及Hanergy SolarR四款車型。

據其介紹，該車型將直接利用太陽能發電，采用全球最高轉化率達31.6%的砷化鎵薄膜太陽能芯片。以Hanergy SolarA車型計算，車身表面鋪設的發電組件面積最大為7.5平方米，陽光照射5-6個小時可發8~10度電，可以驅動汽車每日行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，滿足日常交通需要。

同時，“汽車中短途不插電無限行駛”成為其一大賣點，也就是在有光照的條件下，連續行駛過程中，汽車可以“邊開邊充”，連續不間斷行駛的里程比一般的電動車多10%~15%左右。

按照漢能方面的說法，這樣的新能源汽車模式可謂擺脫了傳統電動汽車對固定充電設施的依賴，革命性地解決了汽車用戶尋找充電設施的“痛點”，大大降低了時間成本。

“若遇上陰雨天氣或長途出行需求，依靠配備的常規鋰電儲能電池，其續航里程也能達到350公里。”高衛民宣稱。

有分析指出，漢能此次發布的全太陽能動力汽車，是在水電、太陽能薄膜發電之后，押寶“移動能源+”戰略的重要布局。

數據顯示，到2020年，我國各類移動能源產品潛在市場總規模達6萬億元，可以成為“十三五”期間拉動我國經濟增長的新引擎。今年3月，身為“兩會”代表的李河君也專門在提案中提出了關于大力發展移動能源產業，助力國家供給側改革的建議。

作為薄膜太陽能技術路線的堅定擁護者，李河君計劃中的薄膜發電技術可廣泛應用于分布式發電、移動3C產品、可穿戴設備以及全太陽能動力汽車、太陽能無人機、衛星等各種領域。而全太陽能動力汽車將成為由李河君發起這場新能源汽車“革命”中的一個重要切入口。

據《渭南日報》5月16日報道，渭南市政府與漢能控股集團有限公司簽訂了戰略合作框架協議，其中漢能把“年產30萬輛全動力太陽能汽車制造基地”進行落戶成為協議中一項關鍵內容。同時，有媒體報道稱昆明也在爭取該項目，《昆明日報》6月8日的報道顯示，昆明高新區似乎也有意這個項目。報道稱，昆明高新區管委會副主任趙小平率隊前往漢能進行考察，雙方就漢能年產30萬輛全太陽能電動汽車生產基地等項目進行了商談。

根據漢能計劃，漢能全太陽能汽車將在未來兩到三年內實現量產，而據漢能方面表示，公司與陜西渭南簽訂了建設汽車制造基地的合作協議，相關進展會按照計劃推進，而與昆明方面目前正在接觸中。

但對于目前仍未拿到生產資質的漢能來說，仍是李河君要面對的一大難題。

去年7月發改委出臺《新建純電動乘用車企業管理規定》，允許非汽車制造企業生產純電動乘用車，但生產企業的資質需要一定的審查，例如研發能力、試驗試制能力、生產及產品一致性能力、售后保障能力、社會責任等內容，其中要求企業除了要求掌握電動車的核心技術以及整車正向研發能力外，還需要制造數量不少于15輛達到要求的試制樣車。

早前漢能在接受媒體采訪時表示，目前投資建設項目仍需要審批，也正在著手為上報發改委審批做相關準備工作，漢能將按照國家政策的要求，規劃通過兩年左右的努力，獲得國家的新能源汽車生產資質。

目前為止，獲得項目核準的只有北汽新能源和長江汽車兩家。

資金壓力下前行

事實上，即便漢能能夠解決新能源汽車生產資質與技術等一系列問題，整車生產制造中需要大量人力以及資本的投入也是李河君無法回避的難題。

漢能太陽能汽車CEO高衛民之前曾向搜狐財經表示：“根據我多年的行業經驗，全太陽能動力汽車最終量產之前，可能需要幾百億人民幣左右投入。”

據漢能薄膜之前發布的2015年財報顯示，公司去年營業收入28.15億港元，同比下降70.73%；凈虧損122.34億港元，同比盈轉虧，這不僅是漢能薄膜發電自2011年借殼上市以來的首次年度虧損，虧損額也是前四年盈利總和的近兩倍。

這在外界看來，目前的業績多少與去年“5.20”事件有著密切關聯。

2015年5月20日，漢能薄膜發電股價突然暴跌，當日公司緊急停牌。兩個月后，香港證監會宣布將漢能薄膜發電強制停牌，并對其進行調查，隨后公司相繼經歷了高管變動、員工離職等多種風波。

雖然截至目前，監管層對于漢能的調查仍然沒有公開消息發布，但發布會當晚，李河君在談起此事時，卻表示“感謝做空者”，同時稱漢能最困難時期已過去， “已經還了很多錢給銀行，銀行等金融機構對漢能的信心已經在恢復，國家在支持，銀行也在支持”他表示。

此前香港證監會在公布漢能遭受強制停牌的原因中，曾表示了對于上市公司漢能和母公司漢能控股及其聯屬公司的關聯交易的關注。外界對公司的質疑也集中在巨額的關聯交易上。但漢能一直表示關聯交易合規。“近幾年的所有關聯交易，上市公司都嚴格遵守了相關規則。”

雖然李河君辭去了漢能薄膜發電董事會主席的職位，但是他仍然是公司的最大股東。據港交所權益披露信息顯示，李河君持有漢能薄膜發電的股份仍達74.75%，已快達到香港證監會允許的上限。

對此，李河君則表示希望大股東股權比例下降一點，并同時已專門成立投資管理部，隨時開放股權、技術、資源、人才等，歡迎對薄膜方面有戰略判斷的戰略家投資漢能。

值得注意的是，雖然國家對新能源汽車仍有著一定的補貼，但目前政府僅針對純電動和插電式強混新能源汽車提供資金支持，而對太陽能汽車的補貼還遲遲沒有相關政策出臺。

有分析稱，從能源消耗和污染排放的角度看，汽車驅動力來源于陽光的太陽能汽車，比依靠火電、水電設施發電驅動的純電動和插電式強混新能源汽車更為環保。而在國外，太陽能汽車的研發一般會得到政府的支持。

根據相關的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1∶1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進一步發放雙重補貼。單車最高可得補貼12萬元。

例如一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬元。按照2020年要實現新能源汽車累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。

“目前國電大概5毛一度，而太陽能發的電是7毛一度，其實以用電成本來說還有著一定的差距，加上太陽能板的成本還沒有降下來，未來太陽能汽車要普及到民用層級仍需較長一段時間。”東軟管理咨詢（上海）有限公司資深咨詢顧問張翔博士對時代周報記者稱，根據目前已制造出來的太陽能汽車來看，大部分由于減重都需要碳纖維材料，因而在成本上很難下來。

汽車分析師張仁亦對時代周報記者表示，目前特斯拉、比亞迪等走得比較前面的新能源汽車企業都紛紛加碼了在太陽能方面的投入，可以預見這將是未來新能源汽車發展的一個重要方向，只是太陽能動力汽車何時能真正成型需要等待，國家是否對此進行政策補貼也需要時間驗證。

李河君講述的這則太陽能汽車“故事”，顯然仍有很多后續待補充，但毫無疑問的是，這或將是其職業生涯中色墨濃重的一筆。