上周多氟多化工股份有限公司（以下簡稱：多氟多）發布2017年上半年業績快報，快報顯示多氟多歸母利潤從2016年超10倍增長，變為負增長。在形勢大好的鋰電板塊，多氟多的處境顯得格外尷尬。

龍頭企業遭遇“滑鐵盧”，多氟多為何被“綠”？

多氟多是國內氟化工業的龍頭企業。當前鋰離子電池電解液的主要成分是六氟磷酸鋰，而在2011年以前全球只有日本的瑞星化工、森田化學和關東電化等少數化工企業可以生產這種氟化鹽。2011年以后，國內以多氟多為代表的化工企業成功在六氟磷酸鋰的生產上實現突破，也為國產鋰離子電池產業的發展打開了局面。

在日本化工企業壟斷六氟磷酸鋰的年代里，六氟磷酸鋰的平均價格在60萬元/噸以上。國內企業生產的六氟磷酸鋰進入產品供需鏈以后，六氟磷酸鋰的價格下降到25萬元/噸，鋰離子電池的原料成本大大降低。2015年伴隨著新能源汽車產業的興起，六氟磷酸鋰價格開始上揚。2016年達到超40萬元/噸的價格。多氟多2016年營業收入達到28.57億元，業績同比增長30.93%，歸屬上市公司凈利潤4.78億元，實現同比增長1119.05%。多氟多實現這樣的商業“奇跡”也就不難理解了。

進入2017年，六氟磷酸鋰價格開始出現下滑趨勢，上半年平均價格約為30萬元/噸，相比較去年約40萬元/噸的價格，跌幅累計超過30%。這主要是上半年新能源汽車銷售受國家新能源汽車補貼退坡影響，稍顯停滯；其次國內氟化工企業紛紛擴產，同時日本森田化工企業恢復生產，六氟磷酸鋰產量增加，產品的競爭優勢下降；碳酸鋰價格依然居高不下，六氟磷酸鋰價格相對去年下跌，產品毛利率有所下降。這也是今年上半年多氟多快報宣布虧損的主要原因。

布局全產業鏈，企業懸起“達摩克里斯之劍”

雖然六氟磷酸鋰產品競爭力不如去年強勢，但實際市場價格卻未跌入冰點。國內氟化工企業的業績上半年都會受到相應的影響，但像多氟多一樣坐上業績“過山車”的企業實數少數。同樣是以六氟磷酸鋰和電解液為主要產品的天賜材料，上半年就做出了預增的業績估計。多氟多的異常表現或許同其在動力電池、新能源汽車的產業部署上有著密切的關系。

2016年六氟磷酸鋰價格開始暴漲，嘗到甜頭的國內各家氟化工企業就開始進行擴產的計劃部署。據預測2017年六氟磷酸鋰的市場總量是2萬噸左右，而根據2016年各家的擴產預期來看，2017年年底很有可能出現六氟磷酸鋰產能過剩的情況。受新能源汽車補貼退坡影響，上半年新能源汽車整體銷量不高，六氟磷酸鋰市場蒙上一層寒霜。雖然今年下半年新能源汽車市場被普遍看好，但在產能過剩的陰影里，六氟磷酸鋰市場也許仍不容樂。隨著下半年氟化工企業的產能逐步釋放，六氟磷酸鋰將難以回到2016年那種強勢的市場地位。

也許是看到了未來六氟磷酸鋰的市場，多氟多加緊了轉型升級的步伐。在全產業鏈部署方面多氟多將在2017年完成焦作新能源公司和紅星汽車動力鋰電池項目的建設，屆時將形成25億瓦時的產能，多氟多也將完成包括電池材料、鋰離子動力電池、新能源汽車電氣總成和新能源汽車生產的全產業鏈布局。為此多氟多拿出大量的資金進行投資，這也是多氟多上半年歸母凈利潤減少的重要原因。大筆資金的投入和主要產品市場的衰落成為多氟多上半年凈利潤增長轉負的主要原因。

百舸爭流，“鐵索連環”也要小心“酒火連殺”

在當前市場重要的轉型期里，多氟多大膽的戰略推進，必然有著企業自己的戰略決斷。事實上越來越的國內企業做出了和多氟多一樣的選擇，開始做起了產業鏈的文章。比如近日高調收購南京客車廠的銀隆新能源，正在完成自己鈦酸鋰產業線+純電動客車的產業鏈布局。再比如新能源汽車業龍頭比亞迪，實現了商用鋰電池+燃油車+動力電池+新能源車+電池材料的產業鏈布局。還有實力雄厚的桑頓新能源，也將要實現電池材料、動力電池、儲能電池、電池梯次回收和新能源車云平臺等的產業鏈布局。那么，企業趨之若鶩地進行全產業鏈布局對企業有什么好處呢？

全產業鏈布局有利于企業搶占市場，形成市場競爭力。全產業鏈布局也意味著企業將更容易享受到集約化發展的整合優勢，更容易獲得龍頭的地位，從而更容易獲得盈利。根據電池中國網了解，多氟多今年預計在動力電池方面的銷售總額是10億元，隨著下半年新能源汽車整車銷售的回調，動力電池業務將出現轉機，屆時多氟多將出現穩定的盈利增長點。此外，多氟多的動力電池產業還可以為多氟多化工消耗一部分在市場上毛利率低的產能，為上游產能止損，并為下游的紅星電動汽車提供動力電池和總成，降低電動汽車的成本，提高電動汽車的市場競爭力。未來，多氟多有望形成一個良性的生態鏈，從而在激烈的市場競爭中搶占先機。

全產業鏈布局符合國家政策風向，有利于為新能源汽車產業樹龍頭，有利于推動新能源汽車產業的發展。從目前推行的“三萬公里”標準，“8GWh門檻”，乘用車“八年十萬公里”標準來看，國家政策更偏向于市場競爭力較強的企業。下一階段市場將會進入階段性的整合期，大型企業更具競爭力，也更容易在激烈的市場競爭中獲勝。

放眼全球，國外很多大型企業都走上了全產業鏈布局的道路。比如特斯拉，除了智能純電動汽車制造，其還在動力電池，儲能電池上進行了相關布局。特斯拉不僅有號稱可以“把航母送上天”的超級電池工廠，還有用于汽車動力電池管理的BMS系統和無人駕駛系統，此外特斯拉的儲能業務也屢獲大單。而三星，LG和松下這些老牌集團式企業的產業鏈布局更加廣泛和復雜。未來我國企業將在國際市場同這樣的對手進行角逐，競爭壓力可想而知。因此，提前進行全產業鏈布局可以提高國內企業的國際競爭力。

打一個不恰當的比喻，布局全產業鏈的企業，就像是赤壁之戰中的曹操。戰艦都被鐵索鏈接起來，即使不熟悉水戰的軍隊，在面對天險長江時都可以泰然自若。這樣的“龐然大物”固然有自己的優勢，但同樣也有風險。

布局全產業鏈，誰為企業風險買單？超長的產業鏈，也就意味著企業需要付出超長的資金鏈。而超長的資金鏈就意味著企業將面對更多的市場杠桿和風險。鋰電產業是一種資源產業，面對著日益上漲的原材料成本，和日益降低的產品價格，企業的盈利空間已經被壓縮。鋰電市場真正成熟前，企業都會面臨較大的市場競爭壓力，全產業鏈布局的企業將有更大風險面對資金熔斷的可能。“一招不慎，滿盤皆輸”，一旦出現決策失誤，這類企業將很有可能落得尸骨無存。

當前，國內的新能源汽車產業初具規模，除了市場調節因素，其中不乏“計劃”的成分。隨著市場的逐步形成，國家補貼政策將告別歷史舞臺。屆時全產業鏈布局的企業將會在資金回流問題上面對更大的壓力。以當前“三萬公里”標準而言，車企撥付電池企業回款的周期在12個月-18個月左右，未來這個周期或許更加漫長。對于需要大量資金周轉的全產業鏈企業，如何建立短期、良性的資金循環將成為考驗此類企業的第一道門檻。

政策調整的不確定性。除了資金的問題，國家政策也是全產業鏈布局上的又一未知因素。所謂“牽一發而動全身”，政策的變動或許對全產業布局的企業更容易造成沖擊。相對于“船小好調頭”的小企業，全產業布局的企業可能將面對的是“壯士斷臂”窘境。新能源汽車的未來必然依靠市場進行調節，國家補貼的力度將越來越小。但其他政策的出臺或調整，都會對企業造成較大的影響。

“時勢造英雄”，在這個新能源汽車的市場轉型期里，“亂世梟雄”將向著逐鹿中原的目標邁進。全產業鏈布局這副牌雖好，但最終還需要企業自己來打，是造就“商業帝國”的金戈鐵馬，還是推倒企業的多米諾骨牌，動力電池企業或許將演繹出最值得傳誦的傳奇。