2017年12月28日，世界上首條高速公路光伏路面試驗路段在山東濟南正式通車，會發電的高速公路從此不再是科幻小說里的想象，一推出就吸引了社會各界的關注，不過與此同時，也有一些質疑的聲音。

經過許可之后，記者們來到光伏高速公路的試驗路段，走在上面最直觀的感受是摩擦力更大一些，也比正常的柏油路更粗糙一些，通過航拍畫面記者了解到，目前共鋪設兩條高速公路光伏路面，分別是正常行駛車道和應急車道，總長度為1120米，鋪設長度為1080米，目前已有很多車輛在上面通行，其中包括很多大型貨車。

光伏路面表面看上去像是粗糙的毛玻璃，摸上去有些硌手，記者駕車行駛在上面體驗也表示與正常道路沒有區別，從打方向、剎車方面考量都與行駛在普通路面上一樣，沒有任何其他感覺。

光伏路面和普通路面第一個不同點是它是一條會發電的公路，陽光照射在光伏路面上，光伏路面會將光能轉換為電能，并直接并入國家電網。據齊魯交通發展集團光伏路面監控室工作人員介紹稱：“根據實時功率和當天的總發電量，還可以了解到一個預估收益值。”

從2017年12月28日正式通車，到2018年1月22日上午10點，1080米的光伏路面共發電22890度，平均每天發電953度，到夏天發電量估計會提到至4000度以上，全年預計可發電量可達100萬度。目前中國高速公路里程達13.1萬公里，光伏高速公路的發展潛力巨大。齊魯交通發展集團副總經理張西斌說：“過去只是承載一定的荷載，保證交通運行，我們現在既保證交通運行，同時又可以發電。”據了解，發電僅僅是光伏高速公路的一部分功能，光伏高速公路還瞄準了未來的電動汽車市場。“未來電動汽車發展很快的情況下，可以交互充電，不用再到固定的點去充電了，這是最理想的。”張西斌說。

在新設計的光伏高速公路上，電動汽車在公路上行駛的時候，就能實現自動充電，大大節約了充電的時間和成本，而且光伏路面還能為未來超級公路鋪墊必要的硬件設施，大大提高高速公路的通行速度。張西斌說：“我們可以在光伏路面上做一些人工制導，實現在200公里的汽車運行速度，一方面保證它充電，另一方面做一些人工智能實現無人駕駛。”

張西斌預計，隨著無人駕駛技術的發展，光伏高速公路將會有更廣闊的發展空間，“因為道路四通八達，依靠經濟來建的路，山東省15.6萬平方公里，應該說每一個角落都滲透了我們的路，有我們的路就可以帶來電，就可以實現智能化交通。”

目前，高速公路光伏路面的試驗段上，還搭建了氣象監控系統，能夠快速準確地對路面的情況進行處置。在光伏高速路面的實時監控系統中記者了解到，有三組數據是對光伏公路的大氣環境做的監測，數據包括濕度、溫度、以及風速，當數值出現變化的時候，工作人員就會接收到相應的預警，對路面做好消冰以及融雪的準備。在未來，光伏高速公路還將實現自動融雪功能，將電能轉換為熱能，調節自身的溫度，融化在路面的積雪。

按照設計者的構想，在未來光伏高速公路將徹底顛覆人們對于公路的認識，光伏高速公路不僅能發電，還能為走在路上的車輛充電，為未來實現車輛無人駕駛提供各種硬件準備。就在人們對光伏高速公路充滿期待的時候，也有人提出了質疑。

高速公路光伏路面試驗段通車的新聞發布以后，引起了各方的關注。尹也澤是一位光伏行業網站的記者，長期從事光伏行業專業報道，他對光伏高速公路的發展前景有自己的一些疑問。據尹也澤介紹說，包括像平常路邊的屋頂光伏項目，它也會有比較嚴重的陰影，比如灰塵遮擋如果放在路面會更嚴重。按照尹也澤的說法，鋪設光伏高速公路使用的雙玻組件的耐候性是業內公認的，具有抗隱裂，抗蝸牛紋，可是雙玻組件非常怕摔，怕磕碰，容易導致玻璃面發生碎裂，會影響發電量，也會增大運維難度。

另外，尹也澤對光伏路面的除雪融冰功能也抱有懷疑態度，“溫度越高，發電效率在降低，如果給它加熱，它發的電會大量消耗在這上面。”如果光伏路面的個別組件出現損壞，或者地下線纜產生問題，道路養護工作人員該如何處理?除此之外，光伏路面的安全也是尹也澤很擔心的問題，在路面出現車輛碰撞起火的情況下，對于普通的水泥或瀝青路面可能只是車輛本身的問題，但若下面是電器設備，安全隱患就會非常大。

一種新鮮事物的誕生不管成功還是失敗，都要經歷一個實踐過程，就像手機、電腦一樣，在30年前，誰也沒想到它們能發展得如此迅速，深刻影響著我們的生活。對于光伏高速路存在的質疑，光伏高速公路產業化團隊負責人李武介紹說，從1998年開始到從事光伏高速公路項目之前，他一直從事道路鋪設材料相關方面的工作，因為當時處于國內基礎建設發展較快的時期，所以公司經營一直不錯，不過一個偶然的機會，讓他轉移了自己的經營重心，“如果遇到能源危機時，我們作為道路工程師，希望能在公路方面做出一個貢獻。”李武找到了同濟大學的張宏超教授，共同開始了光伏路面的科研攻關和產業化運作。其實光伏發電已經很成熟，這個項目難度最大的一點是將薄如蟬翼的光伏材料，穩定地固定在路面上，不被壓壞。

光實能源光伏路面團隊首席科學家張宏超介紹說：“就是一塊普通的單晶硅的光伏發電單元，大家可以看到就像一塊紙一樣很薄，有一定的變形能力，但是很脆，我們的主要工作就是保護這個光伏發電路面，能夠不被破壞，穩定的發出電力。”

為了解決承重的問題，張宏超和他的團隊一起先后嘗試了上百種方案，花了8年的時間，在經過了無數次失敗，并且經過普通公路測試后，才研制出了符合高速公路鋪設標準的光伏路面。通過在機器上進行500萬次的高速，以及重力的測驗，也在普通的路面進行了測試。

現有的實驗數據，并沒有發現光伏路面經過碾壓出現斷裂或者隱裂的情況，光伏路面的設計壽命為15年，和普通瀝青鋪設的高速路的設計壽命相同。“光伏路面有三層組成，透光混凝土層、光伏發電單元和隔水層，其實這個是一個系統的工程，還要把整個路面進行處理，這是一個綜合性的工程。”張宏超說。

在采訪的過程中，記者發現，相比于剛鋪設時候，后期的發電量是有一個逐漸降低的趨勢。張宏超解釋，這其實跟天氣狀況以及道路表面的灰塵是有關系的。不過在設計初期他們也已經考慮到了這個問題。在光伏路面的表面進行特殊的處理，他能夠憎油、憎污、防酸、防堿，這樣清理起來比較方便，清理起來非常的容易。

高速公路日常的清洗維護就能滿足光伏路面的清潔要求，保證足夠的透光度和發電效率?，F在沒有進行清洗是出于天氣和收集數據更多的考慮，對于光伏路面的融雪功能可能存在的隱患，研發人員也做了回應。

光伏路面研發團隊運營總監張暄介紹說：“光伏路面進行融雪除冰有很多途徑，目前實現的是利用光伏路面發的電，對它的電動噴淋設備進行電驅動，實現路面融雪，現在裝了相應的探測頭，假如氣溫低出現了降雪的時候，就會自動進行噴淋，它所有的動力是來自光伏路面所發的電，另外一種就是預埋線圈進行電加熱，這個主要是根據應用場景的不同。”

研發人員表示，對光伏路面預埋線圈進行加熱，只是將路面的溫度控制在結冰點以上就可以了，并不會出現溫度過高，對發電組件造成傷害的情況。“并不是溫度越高越好，我們并不是把這個溫度加到三十度，四十度，五十度，我們只要控制我們的板面溫度在零度以上，0到5度之間，或者再高一點，0到8度之間，就完全可以實現這樣一個功能。”張暄說。

另外，研發團隊承認目前鋪設的實驗路段造價和瀝青鋪設的路面相比，造價確實要高不少。因為它的上游下游基本都是處于一個零的狀態，因為瀝青畢竟是有著十幾年甚至幾十年的，非常成熟的商業產品，用一個非常成熟的商業產品去比較一個比它功能要多，處于產業化或者研究時期不一樣的產品，是一個不公允的比較，即便處于產業化的初期，我們的產品也達到了國內同類產品的一半。而且光伏高速公路的路面是模塊化生產，鋪設的效率也會比瀝青路面要高，形成產業化后，光伏路面的鋪設效率要比普通瀝青路面要高。

通過在工廠里生產后，運到路面鋪裝，速度更快。同時研發團隊還表示，他們的初衷并不是單單讓高速公路發電這么簡單，而是推動高速公路的電氣化和智能化。

在向大眾公布了這個技術以后，可能會有一些質疑，但是事實上，技術最初定義的時候，我們就不是僅僅聚焦于他的一個發電功能，因為長線公路，特別是高速公路，他全線供電是很難的，光伏路面我們本身希望它能用一種清潔的，就近用電的形式，實現全線的電氣化，全線的電氣化就意味著智能交通，智慧的立體交通，就是我們說的超級公路，就有了一個實現的基礎。

對于很多人猜測光伏高速公路是一個圈錢的資本運作項目，張暄表示，雖然很多投資人和企業對這個項目很感興趣，不過他們還是將更多的精力用在了光伏高速公路的研發和產業化中。

張暄說：“投融資并不是我們的主旨，我們接下來更多的關注的是應用，關注于技術本身的發展，以及跨界融合，以及后面的產業化。”大家最關心的行車和光伏高速公路安全性的問題，從目前掌握的數據來看，完全能夠滿足行車的需要。“在上路之前在室內已經做了大量的實驗，在室內做了幾年的技術積累，按照目前交通和高速通車標準，他是完全滿足高速公路要求的，抗腐蝕，高溫室內試驗全部都做了，經得起考驗，沒問題。”張西斌說。

針對存在的質疑，張西斌認為這是正常現象。在回答這些質疑的同時，也能推動技術進步。“這個產業化還有一定的路要走，應該算是一個風投項目，一個新項目都需要一個過程，開始大家都在謾罵，到問題逐步的解決，到最后形成大規模的產業，就像特斯拉的出現一樣。”