“預警機制”失靈產能過剩誰之過

自2015年起，動力電池迎來大規模擴產潮，如傳統裝備制造企業、新能源車企、互聯網巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發展的市場中搶占先機。從產能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產業新增產能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領域的資金就已超過千億元，而這只是動力電池領域產能“飛天”的一個縮影。

在業內看來，如果這些產能全部釋放，動力電池產能將達到170GWh/年。來自興業證券的分析報告顯示，中國2016年動力電池需求量約28GWh，預計到2020年動力電池需求量將超過90GWh。“如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。”在清華大學教授歐陽明高看來，該產業或將在未來三至五年內達到產能飽和。

步入2017年，產能擴張的步伐并未停止，投身動力電池的企業呈現出更大的熱情。據報道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬向A123、億緯鋰電等在內的多家動力電池企業都已經或計劃上馬新的生產線。

顯而易見，以目前的形勢來看，國內動力電池的產能儲備增速已遠遠超過銷量增速。

雙重壓力夾擊馬太效應凸顯

2017年伊始，新能源汽車啟動補貼退坡機制，核算下來，整體的補貼降低了40%。新能源汽車補貼大幅驟降，成本壓力直接波及到上游產業鏈條上的動力電池。除了承受來自下游車企的降價壓力，原材料端價格高企使得動力電池企業的處境更是雪上加霜。

2017年以來，原材料價格維持高企，行業數據表明，5月18日碳酸鋰價格參考報價每噸14萬元，金屬鈷參考報價維持在每噸36.7萬元，尤其是在電池中成本占到10%左右的金屬鈷價格較2016年出現了翻倍增長。

新能源車企普遍強勢喊話，要求動力電池降價20%-30%。“面臨降成本壓力，企業主要是靠提升能量密度和規模效應，以及各環節的原材料壓縮來實現，利潤是擠出來的。”工信部賽迪研究院汽車產業研究中心總經理吳輝在接受記者采訪時表示。

2017年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力電池的核心技術還沒有實現革命性突破，性能還需要大幅度提升。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力電池領域關鍵性的問題還在于技術水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

可以說，新能源汽車產業的發展進步對動力電池提出了更高要求，尤其是對電池品質、能量密度、安全系數等，同時電池制造也朝著信息化、穩定化等方向邁進。說到底，動力電池企業的核心競爭力，是通過技術創新、生產自動化、管理規范化，加快推進電池智能制造步伐，推動我國電池產品進入更高端市場，以滿足新能源汽車對電池高品質的要求，而非一味地擴大產能，重產量而不重質量。

可以說，由于補貼政策趨嚴收緊，應用側市場增速放緩已成大勢，與新能源汽車命運息息相關的動力電池，今年以來出現量價齊跌的低潮是必然的趨勢。

有專家表示，“排在第一梯隊的電池企業通過各種措施，在成本壓縮上有強大的實力，能保證自身利潤。但是小企業如果不快速擴大規模的話，就會被淘汰。我估計今年會有一批電池企業倒閉，再過一兩年就剩下電池巨頭了。”

“對大型龍頭企業來說，成本壓力可能不是那么大，但是小型企業會不會撐得住就很難說了。今年會看到行業的整合潮，一批小企業或將倒掉。”吳輝持類似看法。

優勝劣汰是市場經濟的游戲規則，笑到最后的企業才能“剩者為王”。“小、亂、差”的動力電池企業，將在市場競爭中被無情淘汰。艱危時刻，小企業必須從多方面尋找妙策，在核心技術和商業模式上，積極創新，在各個流程環節上壓縮成本支出，才有望存活。

從另一角度來看，行業集中度或許也標志著產業的成熟度。只有將產業優勢資源向標桿骨干企業集中，才能真正提振行業未來。