低速電動車能成就現在這么大的應用量，有很多原因，從整體來看，其價格限定在2～3萬甚至更低一些的范圍，這個價格區間加上地方寬松的使用限制，是低速電動車目前快速發展的助燃劑。如果依據保持這個價格區間不變的要求進行探討和對比，可以得到低速電動車對電池系統的需求概覽：

 

硬需求：鋰電池總的成本需要與現有成本具有可比性；

 

鋰電池整個系統的性能需要與當前系統有一定的兼容性；

 

鋰電池系統的供應模式需要與當前的模式有相似性。
 

表1 低速電動車電池需求概覽

 

表2 鉛酸電池應用于低速電動車的核心優勢及升級為鋰電系統的需求

 

從低速電動車的系統結構看，各個部件形成穩定和相對簡單的架構是非常重要的，如圖1所示，如果沿著以下的架構：

 

低速車核心的供應商已經把整個系統做好了樣板和成本控制，然后留給廠家進行組裝和搭建；

 

如果依照現有的體系，鋰電池系統的組裝和布置也要相對簡單，對廠家來說更多的還是按照可以布置的位置把電池布進去，可利用的位置無非以下三個：

 

1.前艙：前艙布置動力電池對發生單車碰撞和與其他車輛碰撞時產生的對電池結構性濫用(結構侵入和損失、擠壓和針刺等情況)要加倍注意；

 

2.座椅下：座椅下布置動力電池對電池起火后往上蔓延有更為苛刻的阻燃和時滯要求；

 

3.后艙布置動力電池。

 

低速電動車能夠快速發展與整個系統比較簡單以及現成的核心零件體系有著直接的關系，可以看到在控制和特性方面，部件商的方案占主導地位。

圖1 低速車原有的基本系統架構

 

 

從最惡劣的情況看問題，依據公安部印發的《新能源汽車滅火救援規程》，由于鋰電池的一些特點，導致道路消防和救援也出現了新的特點。

圖2 鋰電池較大的新能源汽車消防處理規程

 

如果低速電動車根據要求一下子切入鋰電池的系統，我們就要考慮以下的一些問題：

 

1.與現有的新能源汽車相比，事故發生的頻率是否會增大？這個比較主要基于幾點對比：低速電動汽本身的數量基數、嚴格的成本約束以及新導入的時間問題；

 

2.現有的市場需求、整個合規過程所需時間、以及后續起量的時間較短是否會加大風險？新能源汽車在發展過程中發生了很多事故，車企是在事故試錯和問題改進中成熟起來的，本身也有相對較長的時間去實施開發和系統安全驗證。；而在低速電動車高市場需求量的推動會使相關企業的完善過程短很多；

 

3.低速電動車的市場具有私人市場分散性的特點，如果前面兩項做不到位，則可能引發低速電動車自燃后的二次事故，殃及房屋或其他停放車輛。

 

這里就牽涉到為什么要用鋰電，此處不做爭論，產業引導政策和未來發展的大方向已然既定，我們就照這個大的框架往前走。可以預期，新能源汽車性能和工況方面的要求會進行降級和減配，但新能源汽車安全國家標準的制定，將會納入低速電動車安全性的核心要求，可能里面每項內容會有調整，多個項目可能會有變動或者取舍，這是大勢所趨。

表3 電池有關的安全性實驗

 

 

 

1.由于上述分析的安全管控可能性，對低速電動車進行實時監控倒是可能會比新能源汽車實現的更為徹底；地方監控平臺將會成為低速電動車安全性監控的主要平臺。

 

2.鐵鋰電池目前主要應用于商用車和部分專用車，隨著商用車市場在未來幾年逐漸趨于飽和、物流車市場追求更高的比能量和能量密度指標，鐵鋰電池的銷量將很難實現倍速的增長。在這一走勢下，電芯、模組領域需通過國標、同時又卡著補貼的能量密度的坎兒的磷酸鐵鋰電池企業，將把重心移向低速電動車市場可能是大概率事件。未來隨著競爭格局的明朗化，將會出現專注于低速電動車的鐵鋰電池企業。不過低速電動車的區域化發展格局有可能會導致地方保護主義的出現。

 

3.低速電動車的鋰電化是在電池系統低成本的條件下進行的，而安全又是一個無法規避的因素。動力電池企業要實現成本控制和安全保障，一是要把產能拉上去，再就是把性能參數分組之后的B類電芯利用在低速電動車用鋰電系統，以此獲得價格下探動力。

 

4.在低速電動車鋰電化的進程中，鋰電池企業和低速電動車企更容易出現新型的伙伴關系，更容易出現相互結盟乃至收購的案例，在這個領域出現的變數特別大。