毫無疑問，中科眾瑞拿到了極溫區間的第一張入場券。

 

放眼全球市場，“低溫是電池殺手”的案例報道不勝枚舉，“電池壽命短、充電效率低”是新能源市場共同面對的考驗，百余萬元的特斯拉也難以幸免。不過“特斯拉”們馬上就要迎來新的突破。6月8日，中國中車將運行了三年的鎳氫電池及配套電池管理系統交還給了中科眾瑞清潔能源股份有限公司，并鄭重給出這樣一段評價：長達三年，在此期間無任何維護，運用情況良好。從近期各單體電池電壓檢測數據來看，配備了電池管理系統的該批次鎳氫電池組，各單體電壓一致性良好。

 

二十三年磨一劍

 

中科眾瑞是中國科學院長春應用化學所在產業化布局方面根據技術儲備特色，在哈爾濱中心孵化的一家以極溫鎳氫動力電池為主打產品的清潔能源公司。中科眾瑞（哈爾濱）清潔能源股份有限公司，依托中國科學院與哈工大的世界領先科研成果，在超低溫鎳氫動力電池方面，取得重大科技成果。公司充分發揮中國科學院的科技優勢，生產研制寬溫區動力鎳氫電池及相關系列產品的新能源企業，并建成了寬溫鎳氫動力電池產業化生產線。中科眾瑞擁有實力雄厚的管理及研發團隊，擁有院士、研究員、高級工程師、博士后等20余名高級科技人才。

 

“由于環境污染、石油枯竭，現在都提倡新能源。原來的電池都采用鎳鎘和鉛酸材料，對環境造成重度污染。而中國中車也計劃在未來更換新能源車頭，我們參與了中車為期三年的試運行。”中科眾瑞董事長張國良告訴《中國科學報》記者。

 

火車對電池要求很高，質量是唯一標準。在同類競爭中，中科眾瑞脫穎而出。他們的極溫鎳氫電池經過三年多的使用，成為唯一合格的產品。這一振奮的消息，讓張國良夜不能寐。

 

“我們從電池制造到管理，有完整的技術，解決了極溫的條件、溫度效率全生命周期的瓶頸。”他激動地說。

 

該款極溫鎳氫電池的核心在于極溫電池材料，它是中國科學院及哈爾濱工業大學共同投入23年的研發成果。同時，該材料技術轉移到中科眾瑞以后，公司的再開發團隊在電池管理維護系統以及實現極溫動力電池技術上取得了重大突破。

 

極溫區間的第一張入場券

 

該鎳氫電池曾經是國家科技部、“973”“863”、總裝、總參結題項目，并且申請了中國發明專利15項、保密專利3項，已經通過長城體系認證、CE歐盟認證、PSE安全等認證。

 

據了解，之所以拿證拿到手軟，是因為中科眾瑞在極溫電池領域有自己的“金剛鉆”。該公司的極溫鎳氫動力電池能在溫度區間零下55至零上70攝氏度之間工作。

 

一系列試驗和運行數據表明，鎳氫電池可以在零下40攝氏度釋放90%以上的電能；在零下45攝氏度能釋放80%以上電能。到了零下55攝氏度仍能釋放70%以上電能，保持正常運轉。這一特點說明該電池適應零下寒冷城市。在高溫環境，零上60攝氏度仍能正常釋放電能。接近零上70攝氏度，仍能維持正常運行。

 

“我們的電池是唯一能做到極溫區間的，并且在低溫環境下無需加熱保溫，同時很熱的環境下儲能不會下降。”張國良自信滿滿。

 

由于該款電池的寬溫度特性是目前所有電池都無法比擬的，也就意味著中科眾瑞將改變全球北緯45度以北地區、18個國家冬季無純電動車運營的市場現狀。

 

“極溫鎳氫電池循環達8000次，其全生命周期營運成本遠低于目前市場上以鋰電池為代表的主流動力電池。”其實鎳氫電池可以達到10000次。按照汽車實際運行換算，該電池使用壽命在8年以上。這實際上等于減少了電池四倍以上的成本。

 

除了以上優點，中科眾瑞極溫鎳氫電池還具備鎳氫電池的共性優點充放電時間快，15分鐘完成充電工作；安全，環保無污染；費電池有回收利用價值。

 

張國良介紹，極溫鎳氫電池應用范圍廣，他們在軍用、民用電池、特種電池、空鐵電池、儲能電池、新能源汽車等七大系列有一百余種產品。在不久的將來，支撐新能源汽車國家停止補貼后，預估也能順利地在市場化行業發展。

 

目前，中科眾瑞已經在公共交通、物流運輸、交通設施、國防軍工、航空航海、能源儲存、電氣設備、通信設備等行業領域布局，與一汽、江鈴、中唐空鐵等數家知名企業達成合作，實現一流的寒地電池承成組技術與一流的車企合作。

 

張國良透露，中科眾瑞已經全面進入軌道交通行業，與此同時，還完成了重型卡車的裝車試驗、新能源轎車的開發。

 

“在新興的房車領域，我們也開展了與運營平臺的合作。”他補充，房車是新能源移動養老平臺，它取代一個地方長期居住的現狀，使得養老旅游一體化。

 

對于中科眾瑞，當務之急是推進生產線屬地化合作。

 

“我們在北京、吉林、內蒙古都相繼成立了分支機構項目公司。加大公司的技術推廣力度。”張國良說。

 

張國良認為，不管應用在哪個領域，對極溫鎳氫電池最重要的要求是性能穩定，不加額外加熱保護，能夠全天運行。電池循環壽命長，成本才低，利于市場化推廣。

 

毫無疑問，中科眾瑞拿到了極溫區間的第一張入場券。