近期，高工電動車網了解到，包括寶馬、長城汽車、比亞迪在內的越來越多車企和電池廠均在投資建設動力電池PACK廠，旨在將這項核心技術“收入囊中”，更好地實現PACK與車的有機協調和統一，同時做好成本控制。

 

那么，隨著越來越多的車企和電池廠的加碼布局，第三方PACK企業還有多大的生存機會？

 

車企/電池廠兩頭擠壓

 

近期，高工電動車網整理2017年前6批公告的1743款新能源車型及配套電池、電機等情況得知，當前，有80%左右的電池PACK由電芯企業和整車企業完成，僅有不足20%的電池PACK由第三方專業企業完成。

 

現階段，越來越多車企和電池廠加碼布局動力電池PACK，企圖將這一核心技術牢牢握在手里。在此背景之下，業內人士認為，未來第三方PACK企業的市場占有率將下降到更低。

 

“有實力的整車廠都希望整合資源，掌握關鍵技術，避免對供應商的過度依賴，以打造一條完善的新能源汽車產業鏈。”一位業內人士表示，PACK作為動力電池系統生產、設計和應用的關鍵步驟，是連接上游電芯生產和下游整車運用的核心環節，車企自然不會放棄將該項技術“收入囊中”。

 

而包括車和家電池供應經理朱祥峰在內的多位業內人士表示，車企掌握PACK核心技術，可以有效減少溝通成本和潛在采購風險，更好地做好電池系統的一致性要求。

 

不止是車企，國軒高科、沃特瑪、億緯鋰能等電池廠均建設了PACK廠，以期通過規模化降低成本，提供高度標準化的產品。

 

總的來說，現階段，第三方PACK企業遭受了車企與電池廠的嚴重擠壓，未來第三方PACK企業的市場占有率或將下降到更低。

 

第三方PACK廠沒有存在的必要性？

 

一位不愿意具名的企業高層表示，做好PACK集成服務，需要對電芯性能、車輛需求等具有充分了解，車企和電芯廠都有著其自身不可替代的優勢，都比第三方PACK企業有競爭優勢。

 

除此之外，還有業內人士表示，目前國內動力電池PACK技術水平差異較大，不少PACK企業的技術水平還僅僅停留在簡單的電芯串并聯上，無法實現結合整車設計來進行定制化的設計和組裝。

 

在上述背景之下，有業內人士坦言，“第三方PACK企業已經沒有了存在的必要性。”

 

事實上，PACK技術涉及機器、電子電氣、熱、流體等多門學科，其技術具有復雜性和系統性等特點。通常，PACK的設計需求均由整車廠提出，具體包括空間尺寸要求、結構強度、熱管理、系統接口、BMS匹配、IP等級和防護等。

 

“整車廠具備這方面的專業人才，且更清楚自己的需求，在PACK設計上更能從整體系統的角度考慮問題，更好地實現PACK與車的有機協調和統一。”上述業內人士補充說道。

 

第三方PACK企業的出路在哪里？

 

多位業內人士向高工電動車網表示，未來幾年內，第三方PACK服務公司只有與實力較強的電芯廠商、車企強強聯合，抱團發展，才能形成較強的市場競爭力。

 

而高工產業研究院(GGII)也認為，目前第三方PACK企業正在面臨兩極分化的境地。一方面，在研發實力、資金、規模方面偏弱偏小的第三方PACK企業，在市場競爭日趨激烈環境下，將逐漸向電芯廠家集中。

 

另一方面，與電芯廠商、模組廠商強強聯合，并在此基礎上與下游整車廠商對接的第三方PACK集成廠商將形成行業巨頭。

 

以普萊德為例，過去的幾年中，普萊德與北大先行、寧德時代、北汽新能源及福田汽車根據各自綜合實力和競爭優勢，建立了緊密的長期戰略合作關系，確立了“北大先行(電池正極材料)+寧德時代(動力電池電芯)+普萊德(動力電池系統PACK)+北汽新能源(新能源乘用車整車應用)及福田汽車(新能源商用車整車應用)”的產業鏈分工合作模式。

 

而今年6月，東方精工發布公告稱，旗下全資子公司普萊德與北京新能源簽訂了2017年年度采購合同，北汽新能源將向普萊德采購8萬套動力電池，合約金額36.89億元。

 

綜合來看，隨著動力電池市場規模的擴大和競爭的加劇，未來優質的PACK集成廠商與電芯廠商、模組廠商將強強聯合，在此基礎上與下游整車廠商對接，形成具有較強競爭力的商業模式。而沒有技術實力且“沒有大樹依靠”的第三方PACK企業或面臨生存危機。