至少關心中國汽車工業發展的人希望如此。原因來自中國一汽、東風、長安三家汽車企業負責人的調動。有新消息稱，中國兵器裝備集團公司總經理、黨組副書記徐留平將與一汽集團董事長、黨委書記徐平進行對調。徐留平將調任一汽集團或任職董事長、黨委書記一職，而剛到一汽兩年的徐平將出任兵裝集團董事長。

 

這一消息立即引起全球汽車行業的高度關注。日本媒體報道稱，中國這3家車企的自主品牌全球總銷量還不到400萬輛。但是，如果包含與豐田、大眾等外資企業的合資生產，3家總銷量超過1000萬輛，規模可與世界前3大車企并駕齊驅。如果合并成功實現，汽車行業的勢力版圖將被改寫，日本車企也將被迫在中國市場采取對策。

 

一汽與東風的合并實際傳聞已久。在2015年，就因這兩家車企存在技術合作，而被外界解讀為可能將進行重組合并，甚至有業內人士撰文分析兩者合并的諸多互補性。如今，長安汽車也被卷入這場國企合并傳言當中。

 

 

對于汽車行業合并產生巨無霸企業的想法并非市場人士的一廂情愿。早在2015年國資委確定了下一步的國企改革重點，希望進行大規模兼并重組，將央企數量縮減至40家。這就讓汽車行業的人對此充滿了聯想。

 

在隨后兩年內，南車北車、寶鋼武鋼、中紡與中糧、中電投與國家核電等大型合并項目開始輪番上演。最近又傳出煤炭巨頭中國神華與國電電力的合并，由此產生出中國最大發電集團的消息。因此，當本土汽車巨頭的頂層人士變動就不能不讓人產生過多遐想。

 

但這三家汽車巨頭合并并非就是1+1+1那么簡單。最棘手的恐怕還是合資公司的事。由于中國的入世承諾，外國政府和商會的壓力逐年增強，開放整車企業的合資股比勢在必行。工信部長苗圩已經給出“少則兩三年，多則七八年”的說法。

 

 

問題是，在放開之前，必須要增強國企自身業務的競爭力。合資協議一簽就是二十年，短時間內外方不會撇開中方伙伴單干。但是打鐵還須自身不硬，壓力大小和自主業務的盈利能力呈反比。

 

合資方也不會輕易同意合并。道理也很簡單，這些合資企業會擔心部分機密可能通過合并后的新公司，而泄漏給競爭對手的外資企業，利害關系的調整并非易事。

 

還有一點是三強合并能不能實現繼做大又做強的目的。從目前的現狀來說，做大毫無疑問，三家公司合并肯定會產生一個千億級規模的汽車界航母，但做強是真的不好說。比如，豐田2016-2017財年純利潤130億美元，全球無出其右。

 

如果中國“超級汽車”公司形成，其銷量必然會超過豐田，但利潤也肯定與豐田不是一個檔次。簡單做加法的合并其實意義并不大。

 

 

市場的另一個想象空間是，一汽、東風等公司聯合成立一個新能源汽車公司，這是合并前兆。今年4月底，一汽集團、東風集團以及其他企業共同出資100億人民幣，在安陽市合資成立“中國一汽東風新能源汽車股份有限公司”。其中，一汽集團與東風集團的出資比例為1：1。這也是在技術交流、人才交換后，一汽與東風合并風聲出現的第三個實質性步驟。

 

部分市場人士猜測，從交流到人才，再到先期將新能源技術的嘗試合并，已經看出一汽東風為合并在多方試水。

 

其實不然。與一汽與東風等合并相比，聯合成立新能源汽車公司則相對要簡單很多。更為重要的是，中國汽車界上下對新能源汽車寄予厚望，認為中國汽車第一次與國外汽車站在了同一條起跑線上，其雄心不言而喻。

 

理想的狀態是，新能源汽車在今后的幾十年逐漸取代傳統燃油汽車，那么這家公司必然會逐漸擴大規模，而一汽和東風原來的傳統業務必然會壓縮，直至到拾遺補缺。到那時，合并也就順理成章而且也相對簡單的多。

 

 

當然，這都是業內人士的種種猜測。對于央企的合并是國家政策，一汽和東風等合并也并非完全空穴來風，只是希望通過這種合并，這家超級汽車公司既有里子又有面子。