從現在到2020年補貼取消前，是自主品牌發展新能源汽車的最佳機遇。 

 

7月25日，工信部公開表態將于近期正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分辦法”），新政頒發眼看已到了臨門一腳的階段，但國內外汽車行業圍繞其中的爭議和討論仍在膠著。 

 

眾所周知，在國家明確以純電驅動為主流的時候，電動汽車的競爭力非常薄弱，價高昂，續航里程低。在這種情況下，從2013年開始，國家和地方政府對新能源汽車進行大幅補貼。彼時的新能源汽車仿佛是一株幼苗，補貼就如同激素，來催生行業生長。 

 

從2015年開始，中國新能源汽車銷量就進入了爆發期，年國內市場銷售超過30萬輛，占到全球新能源汽車總量的四分之一，成為全球最大市場國。到了2016年，中國新能源汽車產銷量突破了50萬輛，保有量超過了100萬輛，這兩者在全球的占比都達到了50%。 

 

在整車技術方面，我國純電動主流汽車的續航里程達到了250公里以上，插電式的混合動力保證了具有50公里以上的純電動零排放的續駛里程。在關鍵零部件方面，每隔4年左右，電動汽車電池能量密度就提高了一倍，成本降低約50%。 

 

如今的中國新能源汽車產業已經不是一株幼苗了。此時，各路資本紛至杳來，新造車企業你方唱罷我登場，國家鼓勵新能源汽車發展的目的已經達到。另一方面，在巨額補貼的誘惑下，行業一度亂象叢生，騙補丑聞頻出。 

 

2016年，國家開始釋放補貼逐步退坡的信號，2017年補貼正式退坡，并確定在2020年后將不再進行財政上的補貼。與此同時，雙積分辦法繼續為新能源汽車提供政策助力。 

 

可以這樣說，補貼是甜棗，積分是大棒。 

 

2018年，大棒就要開始落下了。“雙積分辦法”已經完成兩次意見征求，兩次的征求意見的文件基本保持穩定。全球車企坐立不安，為此幾度“公關”工信部。 

 

有行業人士認為，這些跨國車企不可能在規定時間內實施中國碳配額法規。因此，正式版政策，既可能按照征求意見稿執行，也可能做出適當妥協：或推遲一年實行，或適當降低積分比例，或將2018年新能源積分延期償還。 

 

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，相關政策可能還是照顧一下國際關系，最多是微調起步期政策，畢竟汽車行業是國際的利益焦點，汽車行業的損失可能也是我們國家在其他方面的國際利益獲得，沒有只賺不賠的買賣。 

 

積分制靴子即將落地，各家車企都布局地怎么樣了？ 

 

自主品牌多數應對無虞。比亞迪、北汽、上汽、眾泰、江鈴、江淮、吉利等車企新能源汽車銷量可觀，SUV專業戶長城牽手御捷了。其中比亞迪、北汽這樣的企業，在抵消部分燃油車積分后，仍會有一定量的新能源汽車積分盈余，應該會出售給積分不足的企業。 

 

豪華品牌對電氣化非常熱衷。沃爾沃寶馬明確電氣化時間，寶馬在華高壓電池Pack廠或年內投產，戴姆勒和北汽簽署了新的框架協議，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，來生產梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車產品。加上豪華品牌本身銷量規模不大，即便前期布局不足，購買積分也不吃力。 

 

合資在新能源汽車布局上還需努力。大眾江淮成立合資公司，東風日產將在2018年國產全新一代聆風純電動車型，通用汽車中國(GMChina)計劃在今年末在上海建立一家鋰電池裝配廠，為其在華新能源車產品線提供支持。豐田與馬自達在日前宣布將于美國成立合資公司，共同研發電動汽車、車載互聯網等技術。雖然合資都有布局，但要想在2018年獲取足夠的積分難度很大。 

 

多數分析認為，合資車企會等到2020年補貼取消后，才會開始正式發力。其實大可不必如此，新能源汽車大勢已成，沃爾沃、寶馬等企業率先表明電氣化時間，德國、英國、荷蘭、挪威都發出未來將禁售燃油車的聲明。加上美國特斯拉MODEL 3已經開始量產，一旦在中國國產，其競爭優勢會更大，合資行動地越晚，未來面臨的壓力也會越大。 

 

從現在到2020年補貼取消前，是自主品牌發展新能源汽車的最佳機遇。趁著這些跨國巨頭還在憂心新能源汽車積分的時候，自主品牌當抓住機遇，加速發展。