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“用地難、用電難、電價貴、不公平競爭和政策落地難，是最現實的充電業態‘表象’。”中國泰坦能源技術集團有限公司副總裁陳昊近日在中國電動汽車百人會“第五期熱點問題系列研討會”上坦言。
不止是陳昊，參與討論的多位主流充電運營企業代表都對現階段所遭遇的經營困境表示擔憂。青島特來電新能源有限公司總經理耿春海更是直白地描述了現有充電樁的“尷尬”處境——“超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為0%。”
充電樁運營商到底該何去何從？
充電站經濟效益到底怎么樣？
普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰在會議開始就指出，“由于前期投資大、運營成本高、充電樁使用率低、收入來源單一，導致行業經濟效益差，普遍虧損。”
劉峰隨后展示了該公司運營的北京上地五街充電站的經營數據。“這是運營較好的一家充電站，投用了23個月，充電站設備、電力增容、土建等多方面投資累計下來170萬元。該電站每天充電時長為8小時，按照北京充電服務費統一標準0.6元/度來計算，每個月充電服務收入3萬多元。”劉峰指出，“加上電損支出、日常運維費用，想要盈利至少要等8年。”
劉峰進一步指出，這其中還沒有計算新老國標改造的成本支出和未來或將面臨的場地拆遷改造等諸多風險因素，“如果場站拆遷改造，我們拿不到拆建、改建的任何補償。”
相比公共充電樁，服務公交、物流、環衛的專用充電站的運營數據會否樂觀一些呢？
陳昊以該公司在珠海運營的公交、物流專用充電站來舉例，“珠海區域內充電站總功率超6000千瓦，充電量1000萬度，總投運時間13萬小時。因為是根據用戶明確的需求來建設運營的專用充電站，所以利用率比較高。”陳昊透露，“電站的平均利用率可達41.6%，相當于每天9個小時，即便如此投資回報率也僅僅是7.4%，可想分布式充電樁都在面臨著多么大的挑戰！”
充電樁運營商都遭遇了什么？
1.用地難
陳昊指出，隨著土地資源日益緊張，運營商與土地產權方合作是目前最為常見的建站方式，但由于參與方的市場開拓能力和運營管理質量良莠不齊，加上缺少完善的政策和管控，導致紅利透支，收益倒掛。“大多數物業公司的積極性不高，一是需求不旺盛，二是他們抱著‘多一事不如少一事’的態度，這就給運營工作的開展造成了較多障礙。”
記者還發現，運營商在與場地方協商時也處于弱勢。耿春海指出，“我們與場地方簽訂充電站向社會開放的協議，當有些地方變卦了，我們只能去商量，甚至妥協，沒有辦法。”
劉峰還指出，場地方對于收益的訴求很高，在保證停車費正常收取的情況下，還要求服務費分成至少20%。
與此同時，油車占位更令運營商頭疼。耿春海指出，“油車占位是用戶投訴率最高的問題，也是導致充電樁利用率低下的原因之一。”
劉峰認為，場地方為了保證自身收益最大化，不允許單獨設置充電專用車位，造成油車占位嚴重，無法實現充電車位專用。“希望政府相關部門出臺強制性政策，要求停車場設置一定比例的充電專用車位，就燃油車占位現象對停車場經營方進行處罰，同時探討對充電完畢后仍占用充電車位的電動汽車制定懲罰性的收費政策。”劉峰建議。
2.用電難
“目前充電樁的設備成本下降速度很快，但電力接入的成本非常高，一旦涉及電力增容，整個投資會增加近一倍。”劉峰指出，現有電網無法滿足充電設施的合理布局，建議電力部門加快電網的改造，滿足充電樁配電需求。
不僅投資成本高，陳昊還指出，報裝用電困難重重。“電力報裝流程多且繁瑣復雜，期間受很多不可控因素的影響，還需要場地方土地使用許可證、產權證明、用電地址規劃開發（建設）證明等等；電力供應存在不穩定因素，例如被物業限電，影響日常運營；新裝報建后，紅線外部分（供電局負責）存在施工周期難以確定的問題；部分地區無法使用箱式變電站，需建設永久配電房。”陳昊解釋道。
3.電價貴
電價對在場運營商來說也是較為敏感的話題。劉峰指出，“公共充電樁的電價普遍過高，雖說電價政策由國家發改委制定，但執行起來卻五花八門。”
陳昊也認為，“目前用電成本遠高于服務費，基礎電費普遍過高，甚至超過商業電價。在廣州，如非獨立申請變壓器，就要按照所在場所的分類目錄電價執行，價格較高。”
值得注意的是，運營商還會遇到物業亂加電價，甚至導致運營商“倒貼錢”。“有些城市有核減政策，但愿意配合的物業很少，物業在電費加價的部分遠高于現有分成合作方式的收入。”陳昊坦言。
陳昊還指出，電力成本、時間、核減等諸多影響電價的因素，大多掌握在電網公司手里，利益鏈條難以打通。
據劉峰介紹，目前國家能源局已收到了運營商對于電價政策的反饋。“建議政府部門，在全國范圍內，統一核減政策、簡化核減流程、給予執行核減的場地方節能減排獎勵。”劉峰認為，電價問題比較復雜，短時間內無法解決，只能靠行業共同推動。
4.不公平競爭
值得注意的是，充電樁行業中受利益驅使跑馬圈地的現象依然存在。陳昊指出，許多運營商對后期運營管理和服務準備不足，只顧建樁數量，忽略了充電樁的質量和服務，在市場競爭中大打價格戰。這種惡性競爭必然使充電樁產品質量和運營服務水平良莠不齊，容易導致劣幣驅逐良幣現象發生。
“一些車輛運營企業經常和我們協商充電費用能不能半價，還說‘反正充電樁閑著也是閑著’，這就很尷尬。”耿春海指出，價格戰無法保證運營商乃至整個行業的可持續發展，所以希望運營商都能堅守底線，共同維護行業的利益。
針對運營商所遭遇的不公平競爭，陳昊還補充道：“電網企業實際上已擁有了自己的充電樁設備制造與運營體系，體系外的企業很有可能被排除在競爭之外，或處于邊緣化的地位，民企在這種尷尬情形下的投資發展欲望有所降低。”
5.政策難落地
“目前尚無全國性的建設補貼政策，以北京為例，建設補貼申領條件頻繁變化，使得申領困難。”劉峰透露，普天新能源在北京已累計投資3億元，至今僅獲得建設補貼390萬元，“我們還算申領補貼情況比較好的企業”。
力帆實業集團有限公司副董事長陳衛也透露，該公司在全國投資6億多元、建設了70多家充電站，但目前僅在四川綿陽拿到了120萬元的補貼。
對此，劉峰建議，政府部門應出臺完善、統一的建設和運營補貼政策，并優化申領補貼的流程，加快補貼發放速度。
除了補貼政策落地存在困難，陳昊還指出，目前在新能源電價方面也沒有推廣實施的政策細節，例如一些地區有電動汽車可實行新能源或大工業電價的政策，但具體到核減電表，很多地方供電局卻沒有支持的具體細節文件。
充電樁運營商如何突圍？
“任何新生行業在發展初期都會遭遇諸多困難，除了需要政府部門在政策方面提供有力支撐，同時也需要我們企業自己想辦法、找出路。”耿春海如是說。
記者在現場了解到，特來電制定了E-person計劃，即讓“共建”等于“共有”，對產權釋放；讓“共營”等于“共贏”，對經營權釋放；讓“認購”等于“賺夠”，對所有權釋放。
“我們經過反思和總結，認為可通過與場地方的合作，逐步將產權釋放出去，如果是新建站可共同來建設，場地方提供場地，我們提供設備和運營，這樣不再是簡單的分成合作，而是共同運營，我們將運營權交給場地方。”耿春海進一步介紹，若是已建好的充電站，特來電會釋放一定的股份，保證場地方的收益，甚至可以把車輛運營、延伸服務綁定在一起，找到可持續的發展路徑。
與此同時，劉峰分享了普天新能源在探索和打造“產融結合、車樁一體、專業運營”合作模式上的思考。“我們利用中央企業新能源汽車產業發展基金和國家專項建設基金及地方各類基金，有效解決城市新能源汽車推廣資金壓力，并通過專業化運營，解決車輛運營過程中的車樁匹配問題，確保充電樁的安全高效運營。”劉峰表示。
此外，普天新能源還在國家能源局的支持下，計劃利用光伏發電建造綜合的綠色儲能充電站，在此基礎上嘗試參與電力銷售領域。“我們在北京投運了350臺移動充電小車，探索利用電池作為儲能，白天快速給車充電的新方式。”劉峰補充道。
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