新能源汽車的發展如火如荼，其核心部件——動力電池也逐漸聚焦了從政策到資本層面的關注。

　　

　　近期工信部已經著手制定新能源電池回收利用管理制度，與此同時，資本對動力電池的追逐也熱鬧上演。踏上發展“快車道”的新能源汽車，隨著早期車輛進入淘汰期，開始面臨低保值率的問題。中國汽車工業協會汽車信息服務委員會副秘書長、北斗車聯網認證聯盟秘書長朱偉華在接受《中國經營報》采訪時直言：“目前新能源汽車在使用五年之后的殘值只有20%，電池回收是車企必須要做的。新能源汽車更新換代很快，未來共享租賃將是發展方向。”

　　

　　值得一提的是，近日，工信部表示準備在動力電池的管理上先行一步，針對新能源汽車動力電池回收利用，建立生產者責任延伸制度。“汽車廠要對電池的回收利用負責。”工信部部長苗圩表態說。

　　

　　問題初顯

　　

　　“目前國內不少電動車產品三年能有40%殘值就是不錯的，五年基本只有20%殘值。” 朱偉華如此說道。據了解，影響新能源汽車保值率的因素有很多，主要包括車輛自身的質量和技術、汽車自身的使用狀況等多方面的因素。

　　

　　第三方評估公司精真估也表示：“由于市場數據較少，目前公司還沒有新能源汽車的保值率數據。” 一位不愿具名的山西二手車商表示：“目前市場中新能源二手車基本為零。”朱偉華補充道：“二手車商不愿意收新能源汽車是因為售價有補貼因素，電池衰減嚴重。”

　　

　　盡管新能源保值率的估值還是空白，但是新能源動力電池的置換期卻如期而至。據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來第一輪“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

　　

　　而未來等待回收的動力電池的數量也不可估量。根據2016年10月工信部發布的《節能新能源汽車技術路線圖》，2025年我國新能源汽車的產量將達400萬輛，2030年將達到1000萬輛，以上目標還不包括混合動力汽車。按每輛純電動車所載動力電池的重量為700kg計算，2025年所產的純電動汽車使用的電池重量將達到280萬噸，2030年更是將達到700萬噸。

　　

　　“退役電池的無害化處理，處理得當就會是巨大的產業，處理不好則是二次污染的源頭。”一位不愿具名的汽車分析師稱。全國人大華僑委員會副主任委員羅保銘公開表示：“紅紅火火、風生水起的電動車，蓄電池報廢了怎么辦，問題迫在眉睫。”

　　

　　模式探索

　　

　　事實上，目前國內不少車企都提出新能源電池回收項目，這與政策指向不謀而合。“回收（電池）是車企的義務，不然污染很嚴重，法規很快也要出臺了。”朱偉華肯定地表示。

　　

　　一位北汽新能源內部人士告訴記者：“在換電模式的應用上，北汽新能源已經開始研究車、電分離。電池由廠商所主導的電池運營方來運營，日常以租賃或購買電力的方式來進行電能補充。”據了解，車、電分離的目的是為了降低消費者一次購車的門檻和成本，消費者買的只是汽車本身。目前車和家推出的可拆卸電池的SEV分時租賃就是類似模式。

　　

　　“電動車更新換代很快，直接擁有是不合算的，智能網聯的升級也很快，未來幾年車更像是手機。”朱偉華解釋說，“未來共享租賃是好辦法。車主擁有使用權，車企搞回收運營。”

　　

　　“車、電分離的另一個好處就是將電池集聚在車企專業的運營公司手上，可以隨時隨地對它進行電池的維護保養、體檢、回收、再利用、更新。”上述汽車分析師稱。“北汽新能源這幾年凝聚在換電出租車業務上，運營成熟后下一步想以北京為先例在全國推向私人購車，將來個人不買電池只買車的話，售價基本上是現在售價的60%。”上述北汽新能源內部人士稱。

　　

　　關于動力電池回收，車企的另一個嘗試是電池的梯次利用。有業內人士稱，乘用車等淘汰下來的動力電池可以用在低速運動的車輛之上。“現在廠商可以將三元鋰電池通過物理和化學方面將里面的主要東西重新提純回用到電池企業中，這是已經在做的。”北汽新能源內部人士也肯定了電池梯次利用的可能性。

　　

　　據了解電池梯次利用的概念早已有之，問題在于我國動力電池回收技術相對落后，梯次利用在2015年以前幾乎空白。清華大學核電和新能源技術研究院徐勝明公開表示：“廢舊動力電池資源回收和梯次利用市場空間巨大，現在已經有多家企業布局這些領域，目前處在技術積累和研發階段。未來回收技術和梯次利用技術創新是企業競爭力的重要體現。”

　　

　　前景巨大

　　

　　盡管動力電池的發展坎坷，但是近年來發布的多項政策都在大力推動新能源汽車的發展。根據工信部數據，今年1~9月，新能源汽車產銷量分別完成42.4萬輛和39.8萬輛。截至2016年底，我國新能源汽車保有量已經突破100萬輛。

　　

　　而新能源汽車核心部件動力電池的布局搶灘戰也早已打響，據悉，目前我國動力電池企業約為150家。從整車廠到零部件制造商都努力搶占動力電池體系的制高點。今年5月，上汽集團與寧德時代合資建立兩家動力電池公司，分別進行鋰電池的開發和電池模塊、體系的開發；7月，北汽集團與戴勒姆簽署框架協議，雙方將共同投資50億元人民幣建立純電動車生產基地及動力電池工廠；10月，東風汽車集團稱持股了寧德時代，同時在接洽一個新電池公司；同月，長安汽車發布“香格里拉計劃”，宣布布局動力電池領域；華晨寶馬也在10月揭幕新建的全新高壓動力電池中心；11月，動力電池回收領域兩大領軍企業格林美旗下全資子公司荊門格林美與邦普循環以及兩家投資公司合資1億元成立合營公司，合營公司計劃年產三元正極材料20000噸，并在公司成立后12個月內投產。

　　

　　“想要布局新能源汽車，掌握新能源核心技術是關鍵。未來車企都會在這塊布局，動力電池的前景不可估量。”上述汽車分析師稱。

　　

　　除此之外，動力電池層面的政策也開始規范。工信部已公布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，要求新能源汽車生產企業對已銷售的全部新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測，為每一輛新能源汽車產品建立檔案，跟蹤記錄汽車使用、維護、維修情況以及動力電池回收利用情況。上述汽車分析師肯定地稱：“一切都在規范化。”