臨近年關(guān)，一般來說企業(yè)的相關(guān)進(jìn)展都會緩一緩，但在新能源領(lǐng)域，車企與動力電池企業(yè)的商務(wù)談判卻熱火朝天。

近日，一位物流企業(yè)高層向高工鋰電透露，由于今年補(bǔ)貼大幅退坡是大概率事件，車企有可能放棄使用三元電池，轉(zhuǎn)而規(guī)劃選用價格相對低的磷酸鐵鋰電池。

眾所周知，一直以來都是三元電池在蠶食磷酸鐵鋰市場，“磷酸鐵鋰會扳回一城”的想法在業(yè)內(nèi)人士的意識中幾乎是不存在的，即便有，也是鈷價飛漲后一個迫不得已的選擇。

但事實上，磷酸鐵鋰的第二春可能真的這么快就要來了。這固然是由于物流車對成本電依賴性，而另一方面，這也得益于國內(nèi)磷酸鐵鋰技術(shù)的突飛猛進(jìn)。

但依靠成本優(yōu)勢終究不是正道，要知道汽車最大的市場還是乘用車。而一向鐘情于磷酸鐵鋰電的比亞迪更是在近日宣布了2018年四款新車型（元EV 360，秦EV 450，宋EV 400和e5 450）都將采用三元電池。

這意味在乘用車市場，磷酸鐵鋰即便有著成本優(yōu)勢也很難占據(jù)市場。當(dāng)然，磷酸鐵鋰其實是一款很神奇的材料，他在快充上具有比較大的優(yōu)勢，記得曾有一篇報道將磷酸鐵鋰進(jìn)行表面處理，提升了36倍的充電速度。此外，法國博洛雷量產(chǎn)的固態(tài)電池汽車也是采用的磷酸鐵鋰。

關(guān)于三元和磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭其實很復(fù)雜，一切都還要看鋰電技術(shù)的演變，以及市場的需求。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

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美國Sion Power公司500wh/kg車用動力電池2018年量產(chǎn)

據(jù)外媒報道，美國Sion Power公司將從2018年年底開始在亞利桑那州的圖森工廠量產(chǎn)其擁有專利的Licerion可充電鋰金屬電池。該電池可應(yīng)用于無人機(jī)和電動汽車，其比容量為500wh/kg，能量密度為1000Wh/L，可循環(huán)使用450周期。

Licerion技術(shù)是Sion Power與德國化學(xué)公司巴斯夫合作研發(fā)的，它包含了一系列基于鋰、硫材料的化學(xué)合成物。所有Licerion產(chǎn)品都包含了Sion Power受保護(hù)的鋰金屬陽極，獨特的電解液配方與工程材料。

單個Licerion電池的尺寸為10cm x 10cm x1cm，容量為20Ah且擁有最高的能量密度和比容量。Licerion的技術(shù)核心是一個起保護(hù)作用的金屬鋰薄膜陽極，具有多層物理和化學(xué)保護(hù)功能，可提升金屬鋰陽極的安全和壽命。這些陽極可與傳統(tǒng)的鋰離子夾層陰極配對。

Licerion由薄且化學(xué)性能穩(wěn)定的陶瓷屏障（ceramic barriers）構(gòu)成，可降低寄生副作用（parasitic side reactions），減輕電池重量，最大程度提升電池能量密度、延長循環(huán)使用周期并提升安全性。

Sion Power公司稱，使用Licerion技術(shù)可將當(dāng)前市面上采用磷酸鐵鋰（LFP）和納米金屬簇（NMC）等陰極材料電池的能量密度提升兩倍。此外，Licerion技術(shù)也適用于現(xiàn)有的電池安裝制造程序。

點評：2018年底實現(xiàn)量產(chǎn)，這個“量產(chǎn)”其實很有說法，量產(chǎn)出來的產(chǎn)品良品率如何，產(chǎn)能如何都沒有明說，要知道國內(nèi)811三元鋰電池也量產(chǎn)出來很久了，但至今沒有一款車型配套使用，因此2018年量產(chǎn)該電池，到真正被使用應(yīng)該還有一段時間。而即便如此，筆者個人仍然不愿相信，鋰金屬電池能這么快投入應(yīng)用，其中最大的疑點就是為什么作為車用動力電池，循環(huán)壽命卻只有450次。

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豐田攜手中部電力研發(fā)全新的新能源電池組

日本中部電力有限公司和豐田汽車公司近日聯(lián)合宣布，兩家公司已簽訂合作協(xié)議，共同研發(fā)一套全新的大容量蓄電池組系統(tǒng)，進(jìn)而解決廢舊電池回收再利用的難題。

這兩家公司的目標(biāo)是在2020年引入約10000千瓦的發(fā)電能力，相當(dāng)于10000塊電池的能效總和。以期能改變現(xiàn)階段廣泛應(yīng)用于混合動力汽車上的鎳氫電池現(xiàn)狀，并在2030年左右廣泛替換現(xiàn)今使用鋰離子電池的純電動汽車與插電式混合動力電動汽車。

這兩家公司將研發(fā)通過收集稀土等金屬材料，并重新利用它們，建立一種回收再利用電池的機(jī)制。

點評：其實單就回收而言，日本是最讓筆者敬佩的，這里不僅僅是指動力電池的回收。去過日本的朋友都知道，日本的整個回收體系都很健全，回收意識也深入人心。在動力電池領(lǐng)域，之前有日產(chǎn)回收動力電池做家用儲能，現(xiàn)在豐田也在完善自身的回收體系，相對而言，國內(nèi)則有些雷聲大雨點小了。

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寶馬研發(fā)低溫鋰電池加熱技術(shù)

據(jù)外媒報道，寶馬與美國的EC Power公司就低溫鋰離子電池技術(shù)——全氣候電池技術(shù)（All-Climate-Battery，ACB）簽訂了知識產(chǎn)權(quán)協(xié)議（intellectual property agreement）。

EC Power旗下的一項專利技術(shù)可創(chuàng)建自動加熱功能，在低溫環(huán)境下為電池加熱，使其能夠在冰點以下的環(huán)境中保持正常運行。此外，從加熱到達(dá)到最佳工況（optimal operating condition）僅需數(shù)秒，既可以提前加熱電池，也可能在駕駛中啟用該功能。

該款快速自動加熱功能還能實現(xiàn)電動車在低溫環(huán)境下的快速充電，因為該款電池的電芯采用了定制材料，且無需使用外部電源。

該自動加熱機(jī)制可創(chuàng)建一個電化學(xué)接口，只需20秒就能使電池內(nèi)部溫度從零下20℃加熱至0℃，只需30秒就能使電池內(nèi)部溫度從零下30℃加熱至0℃，分別消耗3.8%與5.5%的電池容量。

該公司利用AutoLion軟件及計算機(jī)輔助設(shè)計，將其研究發(fā)現(xiàn)用于研發(fā)全新電池及儲能裝置，該公司在賓夕法尼亞州還擁有一家電池工廠。該工廠當(dāng)前可生產(chǎn)數(shù)千個柱狀電池及軟包電池（prismatic and pouch cell），可用于驗證量產(chǎn)的可行性及車內(nèi)測試。

點評：越來越覺得動力電池就是溫室里的花朵，不抗寒也不耐暑。一方面，研究人員在電池散熱上絞盡腦汁，深怕哪里管控的不到位引起了安全故障；另一方面還要在電池加熱上下足功夫，因為溫度一低，電池容量極劇衰減，甚至是無法啟動，給出行帶來巨大困難。