近年來，國內政策和市場對于動力電池能量密度、輕量化等多方面性能提出更高要求，方形和軟包動力電池的市場占比不斷攀升，圓柱動力電池的市場空間遭到擠壓。面對軟包、方形電池攻城略地，動力型18650圓柱電池廠商壓力與日俱增。

此前一家上市公司甚至在接受調研時表示，目前在鋰電池領域有3種電池類型，最開始的18650的圓柱電池，后來出現了方形的鋁殼電池和軟包電池，這種技術的演變主要是為了把單個電池的容量做大，18650電池容量小，長期來看不適合用在新能源汽車上。

這種判斷是否準確？先來看看高工產研鋰電研究所（GGII）公布的國內第二季度到10月份的動力電池裝機量信息。

數據顯示，在7個月的時間里，國內動力電池裝機量TOP5企業中，18650電池企業始終占據席位，尤其是2017年9月、10月，國內物流車市場發展快速，進入裝機總電量TOP5的18650電池企業有所增加。

但相較于方形電池來說，這些表現仍不夠突出。在過去7個月的時間里，以生產方形電池為主的寧德時代和比亞迪始終占領著國內電池裝機總電量前2名的位置，并與后續排名的動力電池公司保持著整體較為懸殊的裝機數量差距。

值得注意的是，2017年動力電池普遍存在的產能過剩情況，動力型18650電池也未能幸免。

GGII測算數據顯示，截至第三季度國內動力型18650電池產能為26GWh，而前三季度國內動力電池裝機總電量為14.67Gwh，18650動力電池在國內已存在一定產能過剩。此外，按照國內現有動力型18650產線情況，預計2017年年底相關產能全部釋放后，總電量可達35GWh。完全大于市場需求的供給情況想必將令不少18650電池廠商頭疼不已。

有業內人士樂觀認為：“雖然在高端乘用車市場運用有限，但18650有自己的優勢和市場。作為當前最成熟、成本最低的動力電池路線，18650電池將在物流車、低速車、微型車等對成本要求嚴苛的出行領域占據無可比擬的優勢。”

盡管如此，面對軟包/方形電池的擠壓，以及同行之間的激烈競爭，部分18650動力電池廠商已經開始籌備積極的應對方式。

一方面，部分綜合實力較強的動力型18650電池廠商敏銳地察覺到了市場的微妙變化，并前瞻性地開始著手布局方形、軟包動力電池，以尋求多重動力電池技術路線的平衡發展。

高工鋰電在2017年“鋰電供應鏈好產品全國巡回調研活動”中了解到，18650電池領先企業遠東福斯特新能源江蘇宜興動力電池基地正在興建，該基地計劃產能6Gwh，主要生產方形及軟包動力電池。

比克集團副總裁廖振波此前也對外表示，2017年2季度，比克電池將推出42AH方形電池，能量密度達到175Wh/Kg；4季度推出48AH的方形電池，能量密度達到200Wh/Kg；2018年推出54AH的方形電池，能量密度達到230Wh/Kg，凝聚態電池和固態電池研發也進行中。

除國內企業外，2017年4月，一手掀起18650應用風潮的松下，宣布其在大連投建的首個中國車用動力電池工廠正式投產，主要生產電動汽車和插入式混合動力車使用的矩形電池，項目達產后年產能可滿足20萬輛電動汽車的電池需求。

另一方面，18650廠商開始針對圓柱路線本身凸顯出來的問題，進行產品升級。

就像率先使用18650動力電池一樣，特斯拉率先給出了18650的升級方向——21700。特斯拉生產的21700電池單體比能量達到300wh/kg，能量密度相較此前的18650電池提升超20%、單體容量提升35%、系統成本降低9%，同等能量下所需電池數量可減少約1/3，系統重量減輕10%，并已成功配套于量產的Model3車型上。

按照特斯拉公布的產品標準，21700幾乎可以解決現階段18650面臨的所有能量密度、降成本和輕量化難題。目前包括力神電池、億緯鋰能、猛獅科技、遠東福斯特、天鵬電源、深圳比克等在內的動力電池公司紛紛布局21700，其中力神電池、億緯鋰能已正式實現量產，相關產品已經配套工信部第299批《道路機動車輛生產企業及產品公告》車型。