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編者按：德國的能源轉型為世界所矚目，尤其是電力系統轉型的進程成果卓著，2017年德國可再生能源發電占電力消費比重達到36.1%。但德國交通能源轉型卻未達預期，交通碳排放仍在增長。
禁行柴油車的政策陸續落地，將影響深遠，不僅對德國，不僅對汽車產業，也對全世界應對氣候變化和環保事業。
禁行柴油車是否能夠實現將二氧化氮濃度控制在40微克每立方米的水平？對中國而言，那些二氧化氮濃度超標的城市是否有必要借鑒禁行柴油車的措施？這些問題值得觀察，需要思考。
27號我在朋友圈轉發 環保與汽車產業上演對決 1000萬輛德國柴油車將何去何從?在德國的張迪先生留言告訴了我法院的審判結果，我邀請他寫篇分析。今天一早就收到此文，下班回到家，馬上與大家分享。
何繼江
德國法院判決：允許城市區禁行柴油車
2018年2月27日，德國聯邦行政法院做出終審判決：
原則上允許城市區禁行超標柴油車。
至此，德國16個聯邦州擁有了禁行柴油車的法律支撐。
這是一個定調子的判決。
判決看似來的突然，但回顧整個訴訟過程，德國環保組織DUH的勝訴最早始于2013年9月。彼時，該組織在最高行政法院贏得清潔空氣權的訴訟權。在此訴訟基礎上，接下去的幾年里，DUH又陸續分批贏得針對包括慕尼黑，斯圖加特，杜塞爾多夫在內19個城市有關空氣質量超標的訴訟。
這是牽一發而動全身的決定。
參考德國聯邦統計局數據，目前德國有超過1500萬輛的柴油車，符合歐6排放標準約占17,7%。37個城市的年均氮氧化物（換算成二氧化氮）持續超過歐盟40微克每立方米標準。
有關是否禁行柴油車的討論將聚焦上述城市和所在聯邦州。
仔細研讀判決內容后會發現，允許之下不失審慎。
超標柴油車的禁行不會明天到來。
未來，各州市禁或不禁，全國不統一，各地不一致。
但基于環境和能源轉型壓力，未來交通方式必將經歷一場迫在眉睫的規劃和變革。
對車主的影響
置身于這場判決之中的幾百萬柴油車車主則顯得很迷茫。
禁行如果到來，意味著車輛的使用受限，車輛價值瞬間貶值，作為消費者的權益受到擠壓，更深遠對就業生活同樣產生影響。
另一方面，判決也充分顧及到深度依賴柴油車的工商業主，而居住在禁行路段的柴油車主也同樣會被照顧。
禁行如果實施，上述兩種類別車輛以及包括警車，醫療救護，殘疾人車輛，城管工程，出租車在內的車輛都會作為例外排除在禁行名單外。但由此帶來的管理成本，包括安裝數量可觀的指示路牌，以及如何有效監管違章車輛，并非想象中那么簡單。
歐盟總部的態度
位于布魯塞爾的歐盟總部高度關注該事態的發展。因為氮氧化物排放持續超標，包括德國，法國，奧地利在內的十二個歐盟成員國，在2017年2月收到來自歐盟委員會的最后一次警告，如果德國沒有及時有效的應對策略，來自歐盟法庭的起訴和處罰或不可避免。
德國聯邦政府態度
27日判決下達后，德國聯邦政府立即表示避免實施柴油車禁行，畢竟還有一攬子減少空氣污染的措施可用。德國總理默克爾說，聯邦行政法院的判決只涉及個別城市，并非整個德國，也并非所有車主。德國環境部長Hendricks表示，判決不是實施禁行，只是明確了禁行的合法性。
2月22日，最高行政法院曾推遲宣判，當天，聯邦政府不失時機地在網站公布針對治理空氣污染“應急方案”，這其中包括公共交通電氣化改造（還包括出租車，租賃車輛，共享車輛等），柴油公交的更新尾氣處理裝置，推動建立充電樁以及移動充電裝置，完善物流運輸管理模式，推動自行車出行以及針對購買新能源汽車的補貼。（當然，德國新政府組閣還未塵埃落地，上述方案的落實還需持續關注）
此外是否推出符合排放標準的藍色通行標牌，以及對超標排放柴油車的尾氣裝置軟硬件升級改造，這里面涉及到可行性以及費用分擔問題仍處在爭論當口。
地方政府態度
回到地方層面，各地反應迥異。美因茨市市長表示，禁行是萬不得已的措施。北威州州議會也同樣表態，將用采取一切措施減少氮氧化物的排放，但對柴油車不禁行。
北部城市漢堡，或將是德國第一個禁行的城市，最快4月底兩條分別長約600米和1700米的路段將禁行不符合歐6排放的柴油車，且后者只針對載重汽車。斯圖加特則是2019年9月1日前不會對歐5柴油車禁行。柏林可能在2019年初跟進對超標柴油車的禁行。
禁行與城市管理
風口浪尖的柴油車禁行是扭轉空氣惡化的路徑選擇。禁行是首選還是差選亦或備選，是否禁行就能讓超標的空氣質量短時間回到標準之內，目前還不得而知。而此前盛傳在5個城市試行免費公交的說法，既有以訛傳訛的成分（最多5選1來試行），也是德國政府面對歐盟委員會緊逼之下擺擺姿態作罷。橫在聯邦和地方政府面前的困境以及對清潔空氣的訴求，或許需要一整套組合拳才能緩解。
當然，如果不禁行，城市的管理者們仍可以從細處找突破，畢竟，科隆每年每車花在堵塞和找車位的時間分別為71和60小時，且還不算上等紅燈的累積時間。
汽車廠商態度
面對最高行政法院的判決，德國各大汽車生產廠倒是比較淡定，股市上并未出現劇烈波動。但今日之壓力已不同往日，更加有效的轉型和主動應對挑戰或許是唯一的出路。
張迪2018年2月28日發自科隆
參考鏈接：
德國聯邦行政法院的判決通告
http://www.bverwg.de/pm/2018/9
德國聯邦政府給出的應急方案
https://www.bundesregierung.de/Webs/Breg/DE/Themen/Saubere-Luft/_node.html
環保組織DUH針對19個城市的起訴背景
http://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/Feinstaub/2017-11-09_Hintergrundpapier_Right-to-Clean-Air_D.pdf
環保組織DUH針對清潔空氣權問題的背景
http://www.duh.de/projekte/dieselabgas-betrug/haeufige-fragen-zu-unserer-arbeit/
禁行柴油車的政策陸續落地，將影響深遠，不僅對德國，不僅對汽車產業，也對全世界應對氣候變化和環保事業。
禁行柴油車是否能夠實現將二氧化氮濃度控制在40微克每立方米的水平？對中國而言，那些二氧化氮濃度超標的城市是否有必要借鑒禁行柴油車的措施？這些問題值得觀察，需要思考。
27號我在朋友圈轉發 環保與汽車產業上演對決 1000萬輛德國柴油車將何去何從?在德國的張迪先生留言告訴了我法院的審判結果，我邀請他寫篇分析。今天一早就收到此文，下班回到家，馬上與大家分享。
何繼江
德國法院判決：允許城市區禁行柴油車
2018年2月27日，德國聯邦行政法院做出終審判決：
原則上允許城市區禁行超標柴油車。
至此，德國16個聯邦州擁有了禁行柴油車的法律支撐。
這是一個定調子的判決。
判決看似來的突然，但回顧整個訴訟過程，德國環保組織DUH的勝訴最早始于2013年9月。彼時，該組織在最高行政法院贏得清潔空氣權的訴訟權。在此訴訟基礎上，接下去的幾年里，DUH又陸續分批贏得針對包括慕尼黑，斯圖加特，杜塞爾多夫在內19個城市有關空氣質量超標的訴訟。
這是牽一發而動全身的決定。
參考德國聯邦統計局數據，目前德國有超過1500萬輛的柴油車，符合歐6排放標準約占17,7%。37個城市的年均氮氧化物（換算成二氧化氮）持續超過歐盟40微克每立方米標準。
有關是否禁行柴油車的討論將聚焦上述城市和所在聯邦州。
仔細研讀判決內容后會發現，允許之下不失審慎。
超標柴油車的禁行不會明天到來。
未來，各州市禁或不禁，全國不統一，各地不一致。
但基于環境和能源轉型壓力，未來交通方式必將經歷一場迫在眉睫的規劃和變革。
對車主的影響
置身于這場判決之中的幾百萬柴油車車主則顯得很迷茫。
禁行如果到來，意味著車輛的使用受限，車輛價值瞬間貶值，作為消費者的權益受到擠壓，更深遠對就業生活同樣產生影響。
另一方面，判決也充分顧及到深度依賴柴油車的工商業主，而居住在禁行路段的柴油車主也同樣會被照顧。
禁行如果實施，上述兩種類別車輛以及包括警車，醫療救護，殘疾人車輛，城管工程，出租車在內的車輛都會作為例外排除在禁行名單外。但由此帶來的管理成本，包括安裝數量可觀的指示路牌，以及如何有效監管違章車輛，并非想象中那么簡單。
歐盟總部的態度
位于布魯塞爾的歐盟總部高度關注該事態的發展。因為氮氧化物排放持續超標，包括德國，法國，奧地利在內的十二個歐盟成員國，在2017年2月收到來自歐盟委員會的最后一次警告，如果德國沒有及時有效的應對策略，來自歐盟法庭的起訴和處罰或不可避免。
德國聯邦政府態度
27日判決下達后，德國聯邦政府立即表示避免實施柴油車禁行，畢竟還有一攬子減少空氣污染的措施可用。德國總理默克爾說，聯邦行政法院的判決只涉及個別城市，并非整個德國，也并非所有車主。德國環境部長Hendricks表示，判決不是實施禁行，只是明確了禁行的合法性。
2月22日，最高行政法院曾推遲宣判，當天，聯邦政府不失時機地在網站公布針對治理空氣污染“應急方案”，這其中包括公共交通電氣化改造（還包括出租車，租賃車輛，共享車輛等），柴油公交的更新尾氣處理裝置，推動建立充電樁以及移動充電裝置，完善物流運輸管理模式，推動自行車出行以及針對購買新能源汽車的補貼。（當然，德國新政府組閣還未塵埃落地，上述方案的落實還需持續關注）
此外是否推出符合排放標準的藍色通行標牌，以及對超標排放柴油車的尾氣裝置軟硬件升級改造，這里面涉及到可行性以及費用分擔問題仍處在爭論當口。
地方政府態度
回到地方層面，各地反應迥異。美因茨市市長表示，禁行是萬不得已的措施。北威州州議會也同樣表態，將用采取一切措施減少氮氧化物的排放，但對柴油車不禁行。
北部城市漢堡，或將是德國第一個禁行的城市，最快4月底兩條分別長約600米和1700米的路段將禁行不符合歐6排放的柴油車，且后者只針對載重汽車。斯圖加特則是2019年9月1日前不會對歐5柴油車禁行。柏林可能在2019年初跟進對超標柴油車的禁行。
禁行與城市管理
風口浪尖的柴油車禁行是扭轉空氣惡化的路徑選擇。禁行是首選還是差選亦或備選，是否禁行就能讓超標的空氣質量短時間回到標準之內，目前還不得而知。而此前盛傳在5個城市試行免費公交的說法，既有以訛傳訛的成分（最多5選1來試行），也是德國政府面對歐盟委員會緊逼之下擺擺姿態作罷。橫在聯邦和地方政府面前的困境以及對清潔空氣的訴求，或許需要一整套組合拳才能緩解。
當然，如果不禁行，城市的管理者們仍可以從細處找突破，畢竟，科隆每年每車花在堵塞和找車位的時間分別為71和60小時，且還不算上等紅燈的累積時間。
汽車廠商態度
面對最高行政法院的判決，德國各大汽車生產廠倒是比較淡定，股市上并未出現劇烈波動。但今日之壓力已不同往日，更加有效的轉型和主動應對挑戰或許是唯一的出路。
張迪2018年2月28日發自科隆
參考鏈接：
德國聯邦行政法院的判決通告
http://www.bverwg.de/pm/2018/9
德國聯邦政府給出的應急方案
https://www.bundesregierung.de/Webs/Breg/DE/Themen/Saubere-Luft/_node.html
環保組織DUH針對19個城市的起訴背景
http://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/Feinstaub/2017-11-09_Hintergrundpapier_Right-to-Clean-Air_D.pdf
環保組織DUH針對清潔空氣權問題的背景
http://www.duh.de/projekte/dieselabgas-betrug/haeufige-fragen-zu-unserer-arbeit/
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