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動力電池產業鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產業的中游環節，動力電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。過去兩年，動力電池產業經歷了產能大幅擴充到目前的結構性過剩。
眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環：技術更迭能力弱，產品難以達標，拿不到訂單，產線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現金流壓力大，更無力更新生產線設備。在此背景下，龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯，行業洗牌將加快。
擴充產能
李輕（化名）2015年就進入新能源汽車領域，目睹行業過去兩年產能大躍進到當前結構化過剩的過程。
在李輕看來，2015年是新能源行業發展的元年。這一年新能源汽車產量達到34.05萬輛，是2014年的四倍多，進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產量分別為51.7萬輛和79.4萬輛，年均增長率都在50%以上。
“沒預料到2015年產銷量增長這么快，產能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當時電池搶手到什么程度，基本上只要生產出來就能夠銷出去，質量不是大家考量的主要指標，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。”
李輕告訴中國證券報記者，2016年，行業進入投產高峰。2016年-2017年期間，產能密集建設，電池廠、隔膜、正負極材料等環節均大力擴充產能。其中，動力電池在產業鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數量達到150余家。
2016年底，工業和信息化部發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），將動力電池企業門檻大幅提高。其中，鋰離子動力電池單體企業年產能從此前《汽車動力蓄電池行業規范條件》中規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”。該調整引發了爭議。
“這個規定最終并沒有實施。但當時確實讓行業很緊張，一旦實施，車企如果向年產能不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產能不達標的企業將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產能大擴充的重要推手。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國證券報記者。
受益于大幅擴產帶來的龐大設備需求，鋰電設備行業迎來高速發展。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業中排名第一，高達128%。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10.79億元和21.77億元，連續兩年增速超過100%；凈利潤分別為2.91億元和5.38億元，增速為99.68%和84.93%。
而資本對新能源汽車行業的追捧不斷升溫。
松禾資本多年前就開始關注新能源行業，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業，一些規模較小、品牌知名度不高的投資機構都投不進去。”松禾資本合伙人張少林告訴記者。
磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業的投資機構。“2016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業計劃書到處飄。有些企業募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來。”磐石投資合伙人陳浩東指出。
中游受煎熬
“今年新能源行業面臨很多壓力和挑戰，預計未來日子會更難過。”上述上市公司高管告訴記者，“結構性產能過剩至少利好龍頭企業，而中游企業受上游原材料和車企兩端擠壓。”
從相關公司2017年年報情況看，新能源行業板塊增速明顯減緩。據太平洋證券統計，2017年新能源車行業整體營業收入增幅達13.2%，相較2016年下滑約4.6%；歸母凈利潤同比增加7.9%，增速較2016年下滑近20%；毛利率為31.4%，同比下滑1.4%。
各環節的盈利能力明顯分化。上游資源方面，鋰、鈷處在漲價通道，盈利能力大幅提升，并帶動正極材料環節盈利能力提升。根據太平洋證券統計數據，2017年鈷板塊毛利率同比提升21.89%；鋰板塊毛利率提升了2.45%，正極材料提升2.07%。而中游環節全線下滑。其中，六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯，下降了18.87%；鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%，凈利潤增速由2016年的158%下降至21%。
寧德時代的招股說明書顯示，動力電池系統的銷售均價下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%。與之相對應的是，動力電池系統毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
“今年一季度，寧德時代的動力電池裝機量占比高達50%。市場占有率高，且電池系統質量好，使得其議價能力很強。因此，連寧德時代的毛利率都下降這么多，對于其他議價能力較弱的供應商而言，面臨的局面當然更為嚴峻。”松禾資本合伙人張少林指出。
從數據上看，動力電池價格仍處于下跌通道。高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。
上述正極材料上市公司高管認為，電池價格將繼續下行。短期來看，市場報價已出現惡性競爭態勢。一些企業為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進汽車動力電池產業發展行動方案明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產業鏈都將承受更高的成本壓力。
“中游環節降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車企將降本壓力向上傳導；同時，鈷等原材料價格快速上漲，進一步縮減利潤空間。”該高管指出，預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重，并進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環節。這種情況要等到行業洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉，時間節點或在2020年
利潤空間備受積壓，同時中游環節現金流問題凸顯。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%，在各細分行業中排名第三。
2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）”的規定。2018年2月補貼政策再次調整，分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。
比亞迪回復交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出，根據歷史經驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設一道門檻，進一步加大新能源車企業的資金壓力。此外，2018年初發布的國家補貼政策中，要求補貼款清算方式由預撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。
新能源汽車的國補通常由汽車生產企業先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車企業申領補貼。在補貼款未到位之前，汽車企業一般會壓付下游賬款。考慮車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進一步傳導至議價能力更弱的其他中游環節。
“以三萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車因為多在市區跑，一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環節賬期將持續惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。
洗牌潮涌
在多重擠壓背景下，技術、市場規模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業占盡優勢，實力較弱的企業淘汰速度加快。
中泰證券統計數據顯示，2017年國內電池出貨量前五名的企業分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中，寧德時代占據市場近30%份額。2018年一季度，動力電池裝機分化持續加劇，前三名企業占比總計74%。其中，寧德時代出貨量2.2Gwh，占比達50%。
同時，行業洗牌不斷加速。“2016年我們統計的電池廠數量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。
資金鏈斷裂是眾多企業關門的直接原因。
陳浩東指出，“新能源汽車屬于資金密集型行業，不論前期投入還是中間生產，需要龐大的資金。比如，一家電池廠要達到80億瓦時/年的產能，起碼要投資60億元建設生產線；到了量產階段，至少需要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大。”
陳浩東表示，伴隨產能逐漸過剩，中小電池廠商在技術工藝和訂單獲取方面均處于弱勢。加上2016年底“80億瓦時”意見稿出臺，許多低于該門檻的電池廠接不到訂單，只能給大廠做代工，或者產線處于閑置狀態。
“現在連代工都沒法做了。”陳浩東感嘆道，“前期投入建成的產線運轉不起來，且產業中游利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現，現金流壓力巨大。這種情況下，小廠商哪有錢更新產線、進行研發。”
墨柯告訴記者，這兩年生產設備自動化更新速度快。兩年前的設備如果一直閑置，即便現在接到訂單，產出的電池也難以符合標準。“很多環節的生產設備需要更換，這對資金實力不足的廠商是很大挑戰，不少電池廠最終倒閉。”
楊藻認為，相比之下龍頭企業優勢凸顯。龍頭企業市場份額較大，有利于其與上游談判，拿到更便宜的原材料；同時，行業技術更迭快，良品率、穩定性、能量密度等技術工藝亟待提升，龍頭企業有足夠資金用于研發。
墨柯認為，隨著政策補貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，有的動力電池企業著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發展。從技術工藝看，生產NCM811材料動力電池難度并不大，難點主要在于如何保證電池的一致穩定性。這對生產設備的要求很高。此前生產523材料的那些設備，難以生產出一致性穩定性較好的高鎳811，電池廠需要投入相當部分資金用于更新生產設施。但在利潤空間受擠壓、現金流緊張的情況下，只有龍頭企業有足夠的資金實力研發和更新產線。
上述正極材料上市公司高管指出，降成本仍是中游企業2018年面臨的重大課題。“龍頭企業兼具規模、資金和技術優勢，在降本上更具競爭力。比如，能夠通過擴大市場占有率達到規模化生產進而降低單位成本，加強內部管控提高良品率，更新產線提升自動化生產效率等。”
“經過重重洗牌，預計行業最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規模效應凸顯。伴隨產量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力將提升。對于下游車企而言，有利于獲得持續、穩定的供貨。”陳浩東表示。
眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環：技術更迭能力弱，產品難以達標，拿不到訂單，產線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現金流壓力大，更無力更新生產線設備。在此背景下，龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯，行業洗牌將加快。
擴充產能
李輕（化名）2015年就進入新能源汽車領域，目睹行業過去兩年產能大躍進到當前結構化過剩的過程。
在李輕看來，2015年是新能源行業發展的元年。這一年新能源汽車產量達到34.05萬輛，是2014年的四倍多，進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產量分別為51.7萬輛和79.4萬輛，年均增長率都在50%以上。
“沒預料到2015年產銷量增長這么快，產能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當時電池搶手到什么程度，基本上只要生產出來就能夠銷出去，質量不是大家考量的主要指標，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。”
李輕告訴中國證券報記者，2016年，行業進入投產高峰。2016年-2017年期間，產能密集建設，電池廠、隔膜、正負極材料等環節均大力擴充產能。其中，動力電池在產業鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數量達到150余家。
2016年底，工業和信息化部發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），將動力電池企業門檻大幅提高。其中，鋰離子動力電池單體企業年產能從此前《汽車動力蓄電池行業規范條件》中規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”。該調整引發了爭議。
“這個規定最終并沒有實施。但當時確實讓行業很緊張，一旦實施，車企如果向年產能不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產能不達標的企業將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產能大擴充的重要推手。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國證券報記者。
受益于大幅擴產帶來的龐大設備需求，鋰電設備行業迎來高速發展。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業中排名第一，高達128%。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10.79億元和21.77億元，連續兩年增速超過100%；凈利潤分別為2.91億元和5.38億元，增速為99.68%和84.93%。
而資本對新能源汽車行業的追捧不斷升溫。
松禾資本多年前就開始關注新能源行業，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業，一些規模較小、品牌知名度不高的投資機構都投不進去。”松禾資本合伙人張少林告訴記者。
磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業的投資機構。“2016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業計劃書到處飄。有些企業募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來。”磐石投資合伙人陳浩東指出。
中游受煎熬
“今年新能源行業面臨很多壓力和挑戰，預計未來日子會更難過。”上述上市公司高管告訴記者，“結構性產能過剩至少利好龍頭企業，而中游企業受上游原材料和車企兩端擠壓。”
從相關公司2017年年報情況看，新能源行業板塊增速明顯減緩。據太平洋證券統計，2017年新能源車行業整體營業收入增幅達13.2%，相較2016年下滑約4.6%；歸母凈利潤同比增加7.9%，增速較2016年下滑近20%；毛利率為31.4%，同比下滑1.4%。
各環節的盈利能力明顯分化。上游資源方面，鋰、鈷處在漲價通道，盈利能力大幅提升，并帶動正極材料環節盈利能力提升。根據太平洋證券統計數據，2017年鈷板塊毛利率同比提升21.89%；鋰板塊毛利率提升了2.45%，正極材料提升2.07%。而中游環節全線下滑。其中，六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯，下降了18.87%；鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%，凈利潤增速由2016年的158%下降至21%。
寧德時代的招股說明書顯示，動力電池系統的銷售均價下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%。與之相對應的是，動力電池系統毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
“今年一季度，寧德時代的動力電池裝機量占比高達50%。市場占有率高，且電池系統質量好，使得其議價能力很強。因此，連寧德時代的毛利率都下降這么多，對于其他議價能力較弱的供應商而言，面臨的局面當然更為嚴峻。”松禾資本合伙人張少林指出。
從數據上看，動力電池價格仍處于下跌通道。高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。
上述正極材料上市公司高管認為，電池價格將繼續下行。短期來看，市場報價已出現惡性競爭態勢。一些企業為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進汽車動力電池產業發展行動方案明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產業鏈都將承受更高的成本壓力。
“中游環節降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車企將降本壓力向上傳導；同時，鈷等原材料價格快速上漲，進一步縮減利潤空間。”該高管指出，預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重，并進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環節。這種情況要等到行業洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉，時間節點或在2020年
利潤空間備受積壓，同時中游環節現金流問題凸顯。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%，在各細分行業中排名第三。
2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）”的規定。2018年2月補貼政策再次調整，分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。
比亞迪回復交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出，根據歷史經驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設一道門檻，進一步加大新能源車企業的資金壓力。此外，2018年初發布的國家補貼政策中，要求補貼款清算方式由預撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。
新能源汽車的國補通常由汽車生產企業先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車企業申領補貼。在補貼款未到位之前，汽車企業一般會壓付下游賬款。考慮車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進一步傳導至議價能力更弱的其他中游環節。
“以三萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車因為多在市區跑，一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環節賬期將持續惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。
洗牌潮涌
在多重擠壓背景下，技術、市場規模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業占盡優勢，實力較弱的企業淘汰速度加快。
中泰證券統計數據顯示，2017年國內電池出貨量前五名的企業分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中，寧德時代占據市場近30%份額。2018年一季度，動力電池裝機分化持續加劇，前三名企業占比總計74%。其中，寧德時代出貨量2.2Gwh，占比達50%。
同時，行業洗牌不斷加速。“2016年我們統計的電池廠數量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。
資金鏈斷裂是眾多企業關門的直接原因。
陳浩東指出，“新能源汽車屬于資金密集型行業，不論前期投入還是中間生產，需要龐大的資金。比如，一家電池廠要達到80億瓦時/年的產能，起碼要投資60億元建設生產線；到了量產階段，至少需要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大。”
陳浩東表示，伴隨產能逐漸過剩，中小電池廠商在技術工藝和訂單獲取方面均處于弱勢。加上2016年底“80億瓦時”意見稿出臺，許多低于該門檻的電池廠接不到訂單，只能給大廠做代工，或者產線處于閑置狀態。
“現在連代工都沒法做了。”陳浩東感嘆道，“前期投入建成的產線運轉不起來，且產業中游利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現，現金流壓力巨大。這種情況下，小廠商哪有錢更新產線、進行研發。”
墨柯告訴記者，這兩年生產設備自動化更新速度快。兩年前的設備如果一直閑置，即便現在接到訂單，產出的電池也難以符合標準。“很多環節的生產設備需要更換，這對資金實力不足的廠商是很大挑戰，不少電池廠最終倒閉。”
楊藻認為，相比之下龍頭企業優勢凸顯。龍頭企業市場份額較大，有利于其與上游談判，拿到更便宜的原材料；同時，行業技術更迭快，良品率、穩定性、能量密度等技術工藝亟待提升，龍頭企業有足夠資金用于研發。
墨柯認為，隨著政策補貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，有的動力電池企業著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發展。從技術工藝看，生產NCM811材料動力電池難度并不大，難點主要在于如何保證電池的一致穩定性。這對生產設備的要求很高。此前生產523材料的那些設備，難以生產出一致性穩定性較好的高鎳811，電池廠需要投入相當部分資金用于更新生產設施。但在利潤空間受擠壓、現金流緊張的情況下，只有龍頭企業有足夠的資金實力研發和更新產線。
上述正極材料上市公司高管指出，降成本仍是中游企業2018年面臨的重大課題。“龍頭企業兼具規模、資金和技術優勢，在降本上更具競爭力。比如，能夠通過擴大市場占有率達到規模化生產進而降低單位成本，加強內部管控提高良品率，更新產線提升自動化生產效率等。”
“經過重重洗牌，預計行業最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規模效應凸顯。伴隨產量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力將提升。對于下游車企而言，有利于獲得持續、穩定的供貨。”陳浩東表示。
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