5月19日至21日，“第八屆中國國際儲能大會”在深圳隆重召開， 來自中國、美國、德國、英國、加拿大、西班牙、日本、韓國、澳大利亞等國和地區1500余位政府機構、科研院所、行業組織、電力公司、新能源項目單位、系統集成商等代表出席本次大會。

來自深圳市雄韜電源科技股份有限公司江海克發表了題為"氫能燃料電池發電系統的原材料選購、電堆核心技術、動力總成結構中國低溫燃料電池發展現狀"的精彩演講。

演講內容如下：

江海客：我今天的演講的是行業環境、公司介紹、行業發展。

行業環境，我們都對燃料電池比較熟悉，剛才李老師講的有涉及PEM技術，一種低溫的發電裝置。還有SOFC，屬于那種高溫的一個發電裝置。燃料電池是高效、零排放、超長續航里程的發電裝置。

深圳雄韜的主要應用是車載電源，氫氣的來源也是一個難題，有煤和天然氣重整制氫，配上碳捕捉的裝置，有化工廢氫，雄韜在武漢基地是特別會發揮化工廢氫的優勢，尤其是氯堿化工廠的氫。中國西北的棄風、棄光，可以以電制氫，還有光化學的制氫。燃料電池是適合不同功率的應用，有的比較小，比如說軍用的單兵電源、無人機，還有之前講過日本強勁的熱電聯產的民用電源，還有應急發電車，到了千瓦級的時候，這幾年比較火的車載應用，比如說本來我最早是在奇瑞的越野車裝了一個10KW，那是5年前的事，現在裝的都是40KW以上的裝置，能量密度越來越高，體積變小，功率變大，所以可以看這幾年中國這幾個民營企業發展很快。再大的就是分布式發電，像剛才提到了遼寧營口的荷蘭氫電的項目，也是比較有代表性的，最大的是大型電站，那是比較適合SOFC。PEMFC技術，我自己的研發方向可以做到MW級的發電站，不一定都是固體氧化物的。剛才提到的遼寧營口的項目，那就是用PEMFC技術，所以可以做到。

燃料電池的性能，行業的優勢，已經實現了規模的量產，像基建備電做到比較多，熱電聯產也是比較多，右邊的圖是不同燃料電池類型的熱交換膜，直接甲醇燃料電池，固體氧化物、堿性等，可以看到它的分布圖。到2015年還是以質子交換膜為主。去年很流行的一個說法，不知道今年是否還流行，全球燃料電池看中國，中國燃料電池看上海，希望你們也關注武漢。中國在燃料電池發展方面有很多政策，跟著中國政府走不會有錯。他們有支持燃料電池發展的相關政策，主要是限制哪方面的，不是技術方面的，是功率密度方面的，就像對鋰電的能量密度有限制和要求，對燃料電池也有要求。還有一個說法是到了2020年，燃料電池和鋰電不一樣，燃料電池補貼不退坡，鋰電會退坡，我們的補貼不退坡，但是我們的技術要求提高了。

氫能燃料電池主要的優勢相當凸顯，它是可再生能源，氫氣是可再生能源來源很廣泛的，前面提到了很多化學的來源，天然氣重整、甲醇重整、電解水發電等等，它是無污染的被稱之為終極能源，可以看元素周期表左上角就是氫氣，就是終極能源。更安全，相對燃油和鋰電池，氫氣容易消散，道路使用更安全。大家可能難以置信，氫氣怎么會更安全？氫氣有燃燒的比例，豐田為了推廣汽車做了很多視頻，他們對儲氫罐開長槍，他們從高樓上扔下去，他們做很多測試，到今天為止，我們敢說氫氣用在交通領域是安全的燃料。續航里程超長，能量密度很高。車載續航，續航里程達到500-1000公里。目前續航里程的設計目標是350公里左右，加氫快，可以在3-5分鐘加滿氫氣，再回到能量密度高的說法，有可能不是很對，氫氣雖然說是一種終極能源，是一種無污染的能源，但是氫氣的能量密度其實沒有那么高，所以為什么我們做這行都很關心？像程老師提到的儲氫的技術，因為我們需要相當大量的氫氣發一度電，如果氫氣濃縮到常溫、常壓的什么儲氫裝置，這是最理想的狀況。這個燃料電池相當于一個燃料發電機，你給我們氫氣我給大家電，像燃料車一樣，有多少汽油續航里程就是多少公里。所以現在氫氣的儲存也是一個難題。目前國標允許我們在35MPa氣壓下儲存氫氣，日本和德國已經通過70MPa的儲氫標準了。

現在在國內，中國燃料電池，汽車產業化，說一下汽車的應用。上海那邊2020年實現5-10個十座加氫站，燃料電池示范項目到三千多輛，2025年到3萬多輛。湖北武漢，2020年聚集超過100家燃料電池汽車產業鏈相關的企業。燃料電池汽車企業產值超過很大的數額，到江蘇蘇州，蘇州那邊也是要建設很多的加氫站。廣東云浮也有很多這方面的目標。佛山，很多人不知道佛山，佛山南海區是中國第二大人均GDP的區，相當于比較發達，他們比較有錢，對這方面的支持度也很大的，也在我們廣東省。

介紹一下公司情況，這邊介紹的是北京氫璞的情況，主營業務是燃料電池電堆、電池系統等，現在有80個人，屬于國家高新技術企業。右邊是我們在江蘇揚州的新工廠，是中國的第一個全自動化燃料電池電堆的生產線，落戶到那邊去了。

燃料電池的能效發電裝置，這邊橫坐標是功率，縱坐標是效率，可以看到燃料電池在比較低的功率情況下效率很高，ICE是內燃機，內燃機需要大功率才能達到相當高的效率。像純電動汽車在零轉速的時候時效最高，內燃機需要增速比較高，這就是為什么深圳開始推廣純電動大巴的時候，很多老太太上這個車買菜，上這個大巴就感覺很使勁，功率很大。因為它就是零轉速功率最大，不像柴油大巴慢慢上去。

燃料電池用在汽車領域會和其他先進技術匹配，比如說自動駕駛，還有一些車聯網，比如全球交通電動化是大勢所趨，燃料的技術歸類于電動齊備。所以純電動汽車仍然是耗電的，是國家電網的負擔。純電動需要到處配置充電樁，很占地，充電很慢，燃料電池加氣站可以利用現有的加油站場地，最近通過的核電站的國標就是加油加氫，還有充電，可以放在一起的標準。還有無人駕駛電動化，燃料電池車載的增程器，這是屬于動力領域未來的技術。比如說車聯網時代，物流車可以看實時的運行的數據。

續航里程較長，體現氫能的成本優勢。在這邊橫坐標是續航里程，縱坐標是綜合成本，綠色曲線是燃料電池，然燃電電動汽車，每公里成本的曲線圖。藍色這個曲線是純電動汽車每公里成本的曲線圖。大家看一下這個圖，由于鋰電放電后仍然是很重，它會導致能量密度很低，燃料電池車載發電系統不光是氫能，也是“輕”之能。燃電成本曲線圖和鋰電成本曲線圖交匯處是左邊純電動總成本便宜，右邊是燃料電池成本便宜。我們這邊續航里程較短，可以看到這個地方比較低，鋰電比較便宜，燃料電池比較便宜，你看這個曲線圖，說明燃料電池在續航里程較長的情況下，是綜合成本最便宜的一個傳動技術。國外歷程持平點是兩個成本差不多的點。就算國內電池便宜了一半，也會在200公里，但是今日市面的燃電貨車加滿氫氣可以跑400公里左右。

這個曲線圖為什么下降，燃料電池為什么下降？這就是補貼的作用。這個下降之后燃料電池持平點從較長縮短到這里，我們200公里以上的就已經可以實現成本優勢。

動力領域電動化的迭代演變，這是機動車動力源演變的方向，演變的方向是往右邊，橫坐標是普及時常，縱坐標是功率，我們從這邊開始，這是比較早期的混合動力，動力電池只占動力總成的一小部分。柴油或者是內燃機占絕對部分，比較大部分，汽油就可以配稍微大一點的鋰電，但是內燃機仍然是50%以上，這邊是到所謂中等混合動力，差不多各自一半，鋰電、動力電池和內燃機，到深混是動力電池比較大。內燃機越來越小。這邊實現純電動化，這邊是發展趨勢，是全球交通發展趨勢。這個是代表氫能燃料電池在動力總成的百分比，在增程式，也就是幾年前系統的設計方案，增程式依然以鋰電為主，有可能拿一個輕型卡車上面配了4個電池包，去掉一個或者兩個，配一個小型燃料電池。到今天國內行業的現狀，就這邊的，我們現在在從增程式往電電混合，就是鋰電和燃電方向發展，這邊是鋰電又回到50%，燃料電池是50%，氫能汽車就是放電倍率比較高的鋰電，然后最大的動力源就是氫能，現在已經有樣車，有公司在做。豐田、本田他們都有車在做。這已經實現了氫能汽車。

燃料電池汽車發展的主要瓶頸，300MW到500MW，到2020年是以中等功率燃料電池與大容量電池混動，公共服務用車規模示范，比如說萬輛級，然后再往多是越來越大，再就是節能新能源汽車的路線圖。燃料電池的動力總成的燃料是什么？方案一是車載碳氫化合物重整制氫機，這在國內也有人在做，有樣車，這是拿碳氫化合物重整，它要提純，也是這個技術的瓶頸，到燃料電池可以發電。到這邊就是電控，配一個鋰電，這邊就是電機，這邊就是傳動。方案二是車載高壓儲氫罐，傳動，然后電機、電控，配鋰電，高壓儲氫，燃料電池和鋰電，動力系統的總成設計大家設計好了，問題是車載氫氣怎么來的。問題是現場制氫，不能儲存，右邊的方案是高壓儲氫。

混合動力的系統匹配，橫坐標是時長，縱坐標是供電響應，動力電池動態響應比較高，但是供電時長比較短，也就是純電動汽車有可能續航里程有限，燃料電池供電時長相當長，續航里程比較遠，動態相應比較低，燃料電池是有固態的東西，業態的冷卻液，還有氣態，三態在一起，燃料電池是要升溫、升壓才能達到最佳工作狀態，所以動態響應是有限的，這兩個放在一起是取長補短。這是混合動力的汽車。

最后給大家看一下燃料電池電堆自動化生產線，大家有需要可以過來參觀。非常感謝！

（本文根據現場錄音整理，未經本人審核）