[2016年企業申請的車輛僅有800余輛沒有獲得審核，未通過率不足2%，但2017年審核未通過車輛的比重迅速加大，未通過率達到30%左右]

新能源補貼退坡幅度越發明顯，門檻也在不斷提高，相關車企的資金流動壓力日益加大。盡早練好內功，成為2018年新能源車企的必修課。

日前，工信部對外公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審的報告》（下稱《報告》），隨《報告》下發了2016年及2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表。119家車企得到共計189.7億元補貼款，其中涉及2016年的補貼款123.3億元，2017年的補貼款66.4億元。

第一財經記者查閱此信息表后發現，2016年企業申請的車輛僅有800余輛沒有獲得審核，未通過率不足2%，但2017年審核未通過車輛的比重迅速加大，未通過率達到30%左右。

雖然說按照企業的說法，這些初審未通過的車型，有可能通過后期的補救措施獲得通過，最終獲得資金補貼。但業內認為，工信部此番下發的文件，至少從側面說明了兩個問題：第一，新能源補貼資金的發放周期相對較長，比如在《報告》中，2016年售出的車輛的補貼金額還在初審的過程中。長周期對于企業的資金成本、應收賬款都造成一定的壓力；第二，政府對于補貼資金的發放要求更加嚴格，事后監管和審核逐漸完善，欲借此渾水摸魚的企業難度會加大。

不僅如此，從2018年開始，國家雙積分政策中的燃油消耗積分正式實施，對于無法達到燃油消耗標準，且又沒有新能源積分可以抵沖的車企，比如長城汽車等，將要購買新能源積分，這在一定程度上影響利潤。

對于自主車企來說，過去依靠補貼驅動的發展模式已經生變。與此同時，合資品牌大舉進入，如何應對外部環境的劇烈變化，這是一大挑戰。

新能源補貼收緊

自2016年騙補事件發生之后，新能源補貼市場擠水分的舉措就已經開始。

“現在，我們還有2016年的部分補貼都還沒拿到。”一位車企的負責人此前在接受第一財經記者采訪時如是說。雖然他承認，對于整車企業來說，此前高額的新能源汽車補貼確實非常的豐厚，但事實上，雖然政策白紙黑字寫明了補貼的范圍和金額，但具體到落實的層面，補貼到位的周期非常長，尤其是地方政府資金到位的情況。“企業給消費者的價格都是補貼后的價格，這就意味著企業需要提前墊付補貼的資金。一旦上量，這筆資金不是少數，大家都知道，現在融資的成本那么高。”上述負責人感慨道。

第一財經記者梳理上市公司的財務報表后發現，此前，政策對于新能源汽車的補貼，令一些上市公司尤其是客車企業，補貼超過利潤的情況普遍存在，但在2017年之后，隨著政策的調整，企業盈利波動、財務壓力與日俱增。

以客車中的龍頭企業宇通客車（600066.SH）為例，2015年宇通客車新能源汽車推廣應用補貼高達68.57億元，接近凈利潤的兩倍。2016年，公司當期獲得的新能源汽車補貼金額高達99.5億元，超過凈利潤兩倍多。但是，2017年隨著政府調整了對新能源客車的補貼，宇通客車的利潤迅速縮水，凈利潤同比下降22.62%，僅為31.29億元。此外，由于非私家車輛必須要運營里程達到3萬公里方能申領補貼，延長了企業的回款周期，對企業的資金成本以及應收賬款都產生了重大影響。2017年宇通客車利息支出高達3.33億元，比上年同期的0.88億元增長了279.34%；應收賬款壞賬準備計提5.07億元，比上年同期的3.16億元增長了60.44%。

比亞迪的情況與此類似。2016年，比亞迪新能源汽車銷量同比大幅增長69.85%至9.6萬輛，蟬聯全球第一。新能源汽車業務整體收入達到346.2億元，同比增長80.27%，占集團總收入的33.46%，成為集團收入和利潤的重要來源。2017年，比亞迪雖然新能源汽車銷量增長，但由于補貼的調整和退坡，利潤卻因此縮水了10個億。

除了補貼大幅退坡之外，相關要求也越來越嚴格，這從上述《報告》透露出的細節中可見一斑。從2017年開始，企業售出的新能源汽車，最終無論是車型還是運營過程中包括里程在內的數據，都必須接入政府統一的監管平臺。

今年2月，四部委再度發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從幾個方面對新能源補貼的門檻進一步提高：第一，乘用車補貼按照續航里程、百公里電耗和電池能量密度進行補貼，續航里程門檻提升至150km；客車補貼按照電耗進行，每度電補貼下降，專用車補貼下降40%左右；第三，轉變地方政府的補貼模式，將補貼資金轉換為對充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節的支持。

這些措施的實施，對于新能源汽車的制造商來說，緊箍咒又收嚴了一大圈。從政策層面，這是大勢所趨。第一財經記者依據官方公布的數字和比例預估，從2013年政府開始大力補貼新能源汽車以來，中央和地方政府至今對新能源汽車的扶持資金累計已經超過千億。從政府層面，高額的補貼已經難以為繼；從市場層面，中國的新能源市場已經度過了最初的培育期，成為全球第一大新能源汽車市場。隨著合資品牌車型的陸續推出，國內新能源汽車已經到了逐步擺脫政府“有形的手”扶持、獨立上路的關鍵時刻。

后補貼時代的考驗

對于新能源汽車來說，如果不考慮整體產業鏈的投入，光是制造和銷售的環節，可能是盈利的，但前期的投入是非常大的，需要規模化的市場來攤銷。多位電動車生產企業的人士在接受記者采訪時皆反映了上述情況。

據第一財經記者從上汽集團了解到的情況，截至目前，上汽在新能源汽車領域的專項資金投入就已經超過200億元。作為國內第一大汽車集團，上汽有足夠的體量和盈利來支撐在新能源領域的專項投入，但是對于其余體量較小的自主品牌來說，每年的研發投入可能僅十幾億元，要支撐起如此高額的資金投入，并不容易。

雖然通過銷量規模可以分攤高額的成本，例如傳統燃油車的研發成本，一般來說銷量達到10萬輛，基本上就可以分攤成本，但問題是，現有的新能源汽車，單車年銷突破萬輛的都是少數，遑論10萬輛。比如，比亞迪去年新能源汽車的銷量約為11萬輛，但旗下新能源家族銷量最好的車型全年總銷量僅為2.2萬輛，北汽新能源去年銷量破10萬輛，但10萬輛的銷量是由三個系列多款車型共同達成，僅EC家族就有超過3款車型，但全年總銷量也僅7.86萬輛。

購買成本高昂、基礎設施不足影響使用便利性，外加碎片化的市場，都是制約新能源汽車快速上量的主要因素。吉利在2015年提出“藍色吉利行動”計劃，到2020年新能源汽車銷量要占到傳統汽車銷量的90%，在這其中，吉利認為達成這一目標的關鍵性因素之一，就是要讓消費者用傳統燃油車的購買成本來購買新能源汽車。

近日，吉利博瑞GE上市，PHEV車型（插電混動）綜合補貼后全國統一市場指導價，基本上與博瑞的傳統燃油車價格相當。對于吉利來說，博瑞GE之所以能夠以較低的價格入市，一方面緣于其與沃爾沃的技術協同帶來的成本分攤；另一方面，作為新能源汽車市場的后來者，吉利希望以較低的價格策略來助推其整體新能源策略的落地和推進。按照計劃，吉利將在未來3年內推出30多款新能源車和節能車型。

從某種意義上說，部分放棄利潤以做大市場是目前主流車企一致選擇的路線。近日，比亞迪首次在市場上投放10萬元級以內的新能源車型。但是，從根本上來說，放棄利潤并非長久之計，如何在電動車領域打造核心優勢，才是車企在后補貼市場必須要思考的深層次問題。

平臺化的協同和成本分攤是車企目前的一致選擇。比亞迪率先在電動車領域推出集成化的e平臺，高度集成化、一體化的平臺，不僅能夠讓車企縮減研發和生產成本，還能加速車型的推出和更新，搶占先發優勢。上汽乘用車此前也提出平臺的概念，此后新推出的每一款車型，同平臺都會推出新能源版本。吉利也是如此，在推出燃油車的同時推出新能源版本以此節省資源。

不僅如此，包括比亞迪和吉利，都希望通過開放合作，來加速新能源汽車的產業化，此前比亞迪已經宣布將與全球汽車同行，共享“e平臺”的所有技術。而在吉利博瑞GE發布的同時，吉利集團董事長李書福也表示，吉利愿意將新能源技術架構開放共享，愿意開放、協作，討論各種合作的可能性。

不過，對于車企來說，新能源是未來的核心戰略和轉型升級的重要突破口，各家車企都希望將核心的技術掌握在自己手中，開放合作的空間到底有多大，還有待觀察。

當前，合資車企已吹響了進攻新能源車市的集結號，長安福特、上汽通用的新能源車正式推向市場，包括寶馬、通用在華的電池工廠已經投產或將要投產，而前不久，江淮大眾的首款新能源車也正式下線，國內新能源汽車市場開始由國內自主車企之間的較量走向“全球化”競爭階段。