動力電池行業經歷蓬勃發展的同時，也面臨著產能過剩帶來的困境。

近日，寧德時代新能源科技股份有限公司(300750.SZ，以下簡稱“寧德時代”)副董事長黃世霖公開表示，國內動力電池產業現在結構性產能過剩現象明顯，這種現象會延續到2023年。而在成本上，到2020年時，基本動力電池的成本一定低于1元/Wh。

過去兩個月，動力電池上市企業集中發布了2018年中報。不少動力電池企業的營業收入增幅明顯，但毛利率卻有所下滑。

2018年上半年，寧德時代電池業務毛利率為32.67%，同比下降4.38個百分點。億緯鋰能(300014.SZ)等動力電池企業的毛利率均出現不同幅度下滑，成飛集成(002190.SZ)、猛獅科技(002684.SZ)等部分企業毛利率甚至跌為負值。

一些行業人士分析，原材料價格波動及市場競爭加劇，是這些動力電池企業毛利率下滑的重要原因。

毛利率巨幅下滑

據多家動力電池上市企業披露的2018年上半年業績情況，動力電池產業仍在蓬勃發展，但毛利率卻面臨下滑趨勢，“獨角獸”企業寧德時代也難以幸免。

2018年上半年，寧德時代動力電池系統銷售收入接近72億元，較上年同期增加35%。

據寧德時代披露，公司在動力電池領域的市場占有率高達42%。今年前6個月，動力電池市場裝機總量為15.45GWh，其中寧德時代裝機量為6.5GWh。

市場占有率如此之高，寧德時代的毛利率依然出現下滑。2018年上半年，該公司電池業務毛利率為32.67%，同比下降4.38個百分點;鋰電池材料毛利率21.98%，同比減少11.3個百分點。

其他動力電池企業的毛利率亦出現下滑。2018年上半年，億緯鋰能的鋰離子電池業務毛利率為18.78%，同比下滑4.05個百分點;國軒高科的動力鋰電池毛利率為32.47%，同比下滑5.44個百分點;成飛集成的鋰電池業務毛利率為-3.19%，同比下滑了27.95個百分點;猛獅科技的鋰電池產品毛利率為-28.07%，同比下滑49.75個百分點。

一些市場人士分析，動力電池行業的原材料價格居高不下，以及激烈競爭的“價格戰”是各家企業毛利率承壓的主要原因。

以寧德時代為例，2018年上半年，公司主要原材料價格降幅低于產品銷售價格的降幅。該公司進一步預判，“若未來市場競爭加劇或國家政策調整等因素使得公司產品售價及原材料采購價格發生不利變化，公司毛利率存在下降的風險。”

原材料價格暴漲

據統計，2015年~2017年，寧德時代在正極材料上的采購金額占比最高，分別為5.56億元、17.64億元、33.82億元。在三元鋰電池的四大主材中，正極材料需要的原材料為鎳、鈷等，其中鈷的產量儲量較少且價格較高。

鈷、鋰等原材料的采購價格上漲，對電池企業構成實質性影響。2018年以來，電解鈷的價格在2018年4月達到68萬元/噸的高點，隨后有所下滑。截至2018年8月，電解鈷價格為48萬~50萬元/噸，仍處于較高價格區間。此外，成本端原材料價格居高不下的同時，銷售端動力電池價格的下滑，讓動力電池企業毛利率遭遇雙重夾擊。

高工產研分析，隨著上游關鍵材料碳酸鋰及硫酸鈷價格下滑，正極材料價格在2018年第二季度開始全線下滑，預計下半年下滑趨勢仍將保持，屆時動力電池企業的成本壓力將有所緩解。

不過，盡管鈷價在2018年上半年達到高點之后有所下滑，但由于電解鈷的供應格局短期難以扭轉，后續鈷價波動會繼續影響動力電池企業的毛利率。

中銀國際證券分析，2018年～2020年預計鈷礦供應量分別為11.99萬噸、13.47萬噸、14.62萬噸，同期終端實體需求預測分別為12.43萬噸、13.45萬噸、15.14萬噸，未來3年內鈷的供需格局偏緊。

“鈷的價格總體還是處于較高水平，如果動力電池體系不改變，鈷價不會降下來。”中國電池聯盟研究部主任楊清雨表示。

動力電池體系與技術的研發改進，既是動力電池領域的發展趨勢，也能夠減少或擺脫對鈷等稀缺、高價原材料過度依賴。

國家對動力電池的能源密度要求也越來越高，更高的能源密度，意味著電池技術系統將有所改變。根據工信部《汽車產業中長期發展規劃》要求，到2020年新能源汽車動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg。

公開資料顯示，目前主流的NCM523可以達到160~200Wh/kg，而NCM622和NCM811分別可以達到230Wh/kg和280Wh/kg。其中，“523”“622”“811” 指代的是生產投入的原材料(鎳、鈷、錳)比例，NCM811正極材料用80%的鎳、10%的鈷和10%的錳。

不少動力電池企業已在研發高鎳三元材料。據稱，寧德時代計劃在2019年減少對鈷金屬的需求量，提升鎳的使用量，將旗下電池鎳鈷錳的化學配比調整為8:1:1，即NCM811。

國軒高科(002074.SZ)確認，三元811軟包電池目前已開始建設相關產品中試線，計劃2019年開始建設生產線。比亞迪(002594.SZ)表示，預計2019年下半年開始應用三元高鎳811電池。億緯鋰能也稱，811電池在按計劃順利進行中。

高工產研分析表示，動力電池的材料體系方面，高鎳三元材料目前在圓柱動力電池領域已經有小批量應用，高鎳三元軟包和高鎳三元方形動力電池則還需要1~2年時間驗證和開發。

固態電池或將成為下一代具有標志性的電池。“固態電池研發已經開始，目前不少企業都處于實驗狀態。”黃世霖曾公開表示，動力電池的技術路線也不斷清晰，最后是固態金屬電池。

不過，上述行業人士也表示，動力電池行業正式推出固態電池的時間預計要到2020年左右，量產可能需要等到2022~2023年，因此不少企業仍把較多精力放在三元材料高鎳低鈷化的改良上。

競爭激烈 產能過剩

除了受原材料價格影響外，行業競爭引發的價格戰，也是降低動力電池企業毛利率的重要因素之一。

毋庸置疑，價格下滑的背后，是動力電池技術成熟，整體成本大幅減少。黃世霖公開表示，成本上，到2020年時，基本動力電池的成本一定低于1元/Wh。

產能過剩也加劇了動力電池行業的競爭。楊清雨表示，行業價格戰一直在持續，價格、利潤下滑與行業的激烈競爭以及補貼政策退坡有關。

高工產研統計顯示，2017年中國動力電池產量44.5GWh，全國動力電池產能利用率僅為40%。據中國汽車技術研究中心統計，2017年，動力電池規劃產能為228GWh，而實際出貨量僅為37.6GWh，動力電池產能已出現嚴重過剩。

在國內動力電池產能已經出現過剩的情況下，海外對手的加入及整車企業的入局，會讓市場競爭更為激烈。

2015年，松下決定將在中國大連興建一座汽車鋰電池工廠，據悉目前該工廠已經正式開始量產供貨。2018年上半年，松下對外表示，正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進行新能源汽車電池的生產。

據了解，LG化學也計劃在中國建設第二座動力電池工廠，預計2018年10月在南京開工建設動力電池項目。該項目總投資約20億美元，將在2019年10月建成投產，并于2023年實現年產能達到32GWh。

近日，SKIovation也宣布將江蘇常州選為其中國電動車電池廠的所在地，并開始了基建工作。該工廠預計每年可生產7.5GWh的電池，可供150000輛電池容量(50 KWh)電動汽車使用。

不少整車企業也開始布局動力電池。華晨寶馬此前在沈陽正式投產了動力電池中心，2018年5月，華晨寶馬再次宣布動力電池中心二期項目正式奠基。

另外，長安汽車將聯合比亞迪設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。東風汽車也計劃與寧德時代共同出資組建“東風力神動力電池系統有限公司”，該項目主要從事動力電池PACK生產，規劃產能為3GWh/年。