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從電池行業(yè)角度來看，似乎圓柱電池和方形電池依然如日中天地占據(jù)著大部分市場，殊不知，軟包電池已經(jīng)在國內(nèi)外不起眼的各處開始積蓄著力量……
10月25日，特斯拉提前一周發(fā)布Q3財報，公司交付56065輛Model 3，環(huán)比增長203%，交付27710輛Model S和Model X，環(huán)比增長24%！
幾乎就在同時，國內(nèi)鋰電池寡頭CATL公布三季度財報，公司實現(xiàn)營收97.76億元，同比增長72.23%；扣非凈利潤為12.88億元，同比增長137.92%！
從電池行業(yè)角度來看，似乎圓柱電池和方形電池依然如日中天地占據(jù)著大部分市場，殊不知，軟包電池已經(jīng)在國內(nèi)外不起眼的各處開始積蓄著力量……
松下和特斯拉緣系十年，圓柱電池終將日薄西山
十年前，國內(nèi)還在過春節(jié)的時候，遠在北美的ElonMusk（特斯拉創(chuàng)始人之一）購得第一輛TeslaRoadste，也成為了特斯拉交付的第一輛電動跑車，彼時，誰也不會想到，此舉從此拉開了鋰電池的市場序幕。
特斯拉情系松下，圓柱電池異軍突起。
來源：鋰鏈 ID：Liblink2014 作者：朱紹林
2013年，雙方簽訂4年總額高達70億美元（約合484.11億元）的合約。
2014年9月，特斯拉創(chuàng)辦人Elon Musk對來自世界各地的媒體說：“特斯拉的心臟就在日本！ ”站在他旁邊的，正是日本松下副社長山田喜彥。
同年，特斯拉賣電動車大賣超過3萬輛，松下實現(xiàn)2.7GWh的動力電池出貨量，其中特斯拉的圓柱電池占2.6GWh，占據(jù)全球動力電池市場（2014年，11.9GWh）22%的份額！
我們分析一下特斯拉獨寵松下圓柱電池的原因。
1，從電池正極材料來分類，主要分為磷酸鐵鋰、三元（NCA/NCM）和錳酸鋰電池三類。
想必會有人問怎么沒有鈦酸鋰電池，稍微科普一下，業(yè)內(nèi)人士都知道，鈦酸鋰電池是以負極材料命名的，可與上述三類電池共同組成鋰電池，所以沒有必要分出一類，另外還有其它更多類型的電池，至今都還沒有成熟的產(chǎn)業(yè)化，就不多做比較了。
回歸正題，那么這三類電池各有優(yōu)缺點，從能量密度來看，三元電池的高能量密度必然是特斯拉最想要的。
什么是三元電池，就是以NCM或NCA作為正極材料，為了逐漸滿足高能量密度的要求，鎳元素含量不斷提高，在續(xù)航里程要求不斷提升和鈷價不斷高的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經(jīng)成為了市場追逐的熱點。
眾所周知，NCM811甚至NCM622直至目前還沒有大規(guī)模開始，處于起步的狀態(tài)，而NCA材料已經(jīng)規(guī)模化生產(chǎn)和銷售。
所以NCA體系是特斯拉當(dāng)時的唯一選擇，而彼時，能夠規(guī)模化生產(chǎn)NCA電池的僅有松下一家，三星和AESC的直到最近幾年才開始在NCA技術(shù)方面稍有成熟。而前段時間有爆料稱，特斯拉已經(jīng)在和三星SDI接洽使用三星的電池了。您看，如果爆料屬實，特斯拉依然選擇的是NCA技術(shù)一流的三星。
2，從電池包裝分來，電池分為圓柱、方形和軟包三種，從電池一致性來考慮，由于圓柱電池的規(guī)格統(tǒng)一，而且這種封裝的鋰電池已經(jīng)具有了20年之久的量產(chǎn)歷史，工藝相當(dāng)成熟，直接使圓柱電池的一致性在當(dāng)時甩了方形電池幾條街。
雖然圓柱電池也有其明顯的缺點，比如單體電芯的容量太小，但是由于特斯拉具有超強的電池管理技術(shù)，他可以做到將7000-8000顆18650的電芯組成模組和電池包。
2015年，特斯拉銷量暴增，全球范圍內(nèi)超過5w輛的銷量，松下圓柱電池得益于此，出貨量直奔4.5GWh，猶如燎原之勢的特斯拉，直接地拉動著圓柱電池的飛速增長，2016年，圓柱電池份額高達近3成！
成也特斯拉，敗也特斯拉。圓柱電池最終將會被特斯拉拋棄。
其一，特斯拉和松下合作首發(fā)的21700電池將系統(tǒng)能量密度干到了300Wh/kg，比原18650電池多出了整整20%，從松下的動力鋰電池單體的測試數(shù)據(jù)來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體，且單體電芯能量密度的提升要遠高于成組后提升的20%幅度，國內(nèi)也紛紛效仿。例如猛獅科技、比克電池、億緯鋰能、遠東福斯特等等多家電池企業(yè)均布局了21700電池。
但至此，圓柱電池的瓶頸期也可見一斑了，從電極材料已無法提高能量密度，從安全性角度出發(fā)，21700已經(jīng)是圓柱電池的極限了。
其二，從鋰電池發(fā)展歷史來看，圓柱電池只是因特斯拉的選擇而產(chǎn)生的一種過渡性產(chǎn)品，全球市場的選擇必然是方形電池和軟包電池兩種形態(tài)。
另外據(jù)悉，松下已經(jīng)就Model 3的產(chǎn)能為要挾，逼迫特斯拉接受21700電芯的漲價，使得特斯拉開始和三星SDI接洽，商討在Model Y上使用三星方形電池的事項。
全球份額的爆發(fā)全靠著松下電池的出貨支撐，不足以代表市場的選擇就是圓柱電池。圓柱電池的命運，僅靠一家車企一兩款車型來拉動需求的時候，也必然是它日薄西山的開始。
眾神黃昏，七成江山歸寧比方形電池君臨天下
2014年，是鋰電池行業(yè)諸神混戰(zhàn)的一年。
這一年，特斯拉風(fēng)頭無兩。而異軍突起的中國市場，直接傾斜了整個電池市場的天平。國內(nèi)新能源商用車搭載動力電池的數(shù)量占市場總額超過70%，中國完成了3.7Gwh的動力電池出貨量，而方形電池幾乎占據(jù)了所有的市場份額。
為何國內(nèi)會選擇方形電池？
因為商用車對動力電池包的容量要求非常大，動輒以數(shù)百Ah計，圓柱電池顯然滿足不了這么大的容量，而且，對于新能源汽車發(fā)展初期，在電池管理和模組技術(shù)上經(jīng)驗不足的中國電池企業(yè)和車企來說，大規(guī)模使用圓柱電池顯然是一項巨大的技術(shù)難關(guān)。
另外，軟包電池的技術(shù)也遠不及LG和AESC，其最關(guān)鍵的鋁塑膜材料甚至到現(xiàn)在還在被日本所壟斷。
因此國內(nèi)車企都不約而同地選擇了方形電池，也因為此，方形電池成就了這一年的電池諸神。
這一年，比亞迪出貨1.3Gwh，排國內(nèi)第一，國軒高科、中航鋰電、力神緊隨其后，寧德時代由于只供貨北汽E150和華晨寶馬，出貨量僅0.3GWh，排在第五。
這五家企業(yè)加起來的出貨量，是國內(nèi)市場總份額的70%，重要的是，他們的技術(shù)路線全是方形電池！
寧德時代的崛起，不僅受益于國內(nèi)新能源市場的爆發(fā)，也得益于方形電池的開山鼻祖三星SDI在動力電池市場的猶豫不決。
三星SDI早在1999年就進入電池領(lǐng)域，2000年便已布局動力電池，卻在長達八年的時間里平淡無奇著。
直到2008年，三星SDI與博世合資成立電池公司，從此進入德國車企的電池供應(yīng)體系。
終于在后一年，寶馬推出搭載三星SDI方形電池的i3，并廣受歡迎，終于，打開了動力電池的大市場。
松下成為特斯拉獨家供應(yīng)商成就了松下和圓柱電池，三星SDI成為了寶馬的核心供應(yīng)商，卻掣肘著三星的飛躍。寶馬作為頂級豪華品牌，多年來只有i3和i5兩款純電動車型。
而另一邊，2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動車“之諾1E”時，選中了具有ATL背景的寧德時代作為合作伙伴。
“之諾1E”動力電池系統(tǒng)由寧德時代和寶馬共同開發(fā)，由寧德時代制造。此后，寧德時代成為寶馬集團在大中華地區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。
同樣是2014年，三星SDI只有0.6Gwh的出貨量，竟不足比亞迪的一半。
而另一方面，比亞迪卻依然選擇自產(chǎn)自用的封閉生產(chǎn)運營模式。
在同樣的市場大環(huán)境下，這一系列的因素，皆為寧德時代的崛起埋下伏筆。
2017年，寧德時代以12Gwh的出貨量，占據(jù)全球銷量排行榜榜首。
2018年1-9月，寧德時代就以12Gwh的裝機量占據(jù)了40.86%的市場，攜手比亞迪23.88%的份額，實力占據(jù)國內(nèi)近七成份額，這也直接引爆方形電池份額，以22.22Gwh的裝機量瓜分了75%的市場，同時，軟包和圓柱電池裝機量分別是3.79Gwh和3.55Gwh。
方形電池君臨天下，圓柱電池跌入谷底。
寧德時代供貨軒逸，破繭成蝶又一次扇動翅膀
2018年8月，寧德時代為日產(chǎn)軒逸純電動汽車裝機137臺，系統(tǒng)能量密度123.78wh/kg，總裝機量5.2Mwh，且全部是三元軟包電池。
蝴蝶開始扇起了翅膀，為軟包的崛起發(fā)出了不可忽視的信號。
其實早在四年前，寧德時代便在內(nèi)部成立了研發(fā)軟包電池的秘密小組，而骨干成員便是當(dāng)年與寶馬合作研發(fā)并配套“之諾1E”方形電池的核心專家。
行業(yè)寡頭，在方形電池領(lǐng)域獨領(lǐng)風(fēng)騷的時候，不經(jīng)意間拉開了量產(chǎn)軟包電池的序幕，這個蝴蝶效應(yīng)，可能早在2014年，就已經(jīng)開始了。
2014年，軟包電池巨頭LG化學(xué)出貨量1.5Gwh，位列全球第三，而彼時，排在其前面的是另一家軟包電池供應(yīng)商——AESC。
說起AESC，也是一段風(fēng)風(fēng)雨雨，大起大落。
早在2007年，日產(chǎn)和NEC合資成立了動力電池公司AESC，為了最快速度地實現(xiàn)裝車，AESC直接把NEC用在手機產(chǎn)品上的軟包電池做到了符合車規(guī)級標(biāo)準。
2010年，全球真正意義上大規(guī)模量產(chǎn)的純電動汽車日產(chǎn)Leaf一經(jīng)推出便廣受歡迎，到2015年累計銷量超過20萬，而每輛Leaf上裝機電池也有24Kwh升級到30Kwh，就這樣成就了AESC的輝煌，也把軟包推向了有史以來的最高潮。
2014這一年，全球前三電池供應(yīng)商，軟包獨占其二，市場份額瓜分三分之一。
所以說，成功的企業(yè)都具有敏銳的市場嗅覺性和先知性！在不影響主打方形電池的同時，寧德時代已經(jīng)暗自布局了軟包電池路線，在大規(guī)模上方形電池的寧德工廠的一個角落里，一條軟包試生產(chǎn)線在微弱地鼓動著蝴蝶的翅膀。
然而由于AESC的局限性，和國內(nèi)市場的選擇性，軟包電池終究曇花一現(xiàn)。
2015年，特斯拉大賣，拉動松下圓柱電池實現(xiàn)4.5Gwh的裝機新高，同時國內(nèi)新能源市場大爆發(fā)，寧德時代暴增633%，比亞迪出貨量也激增至3Gwh，這一年軟包電池份額僅占14%，曇花一現(xiàn)，跌落神壇。
2016年，LG化學(xué)平平淡淡，AESC自產(chǎn)自銷，軟包全球份額跌至8%。
觸底反彈也就從2017年開始了。這一年，LG化學(xué)拿下日產(chǎn)Leaf和雷諾Zoe配套訂單，雪佛蘭Volt和Bolt也大賣，使得LGC軟包電池裝機量激增200%，達4.5Gwh，另一邊AESC雖然由于技術(shù)路線以及運營方式等問題開始走下坡路，但也有1Gwh的牌面支撐著，同時中國市場軟包電池的回溫，使軟包電池在全球市場份額搶占到近20%之多！
都2018年了，軟包電池終于星火燎原，遍地開花了
其實仔細研讀近三年來國內(nèi)裝機量前十的電池企業(yè)，會發(fā)現(xiàn)一個很有意思的現(xiàn)象。有些一線企業(yè)跌落至谷底，而有一些企業(yè)從默默無名的地位直接躋身前十。
主打方形電池的依然雄踞一二，主打圓柱電池的沃特瑪消失了，比克電池依然不溫不火在5、6名次徘徊，更有意思的是，主打軟包電池的孚能科技從第七晉升至第四，萬向從21名躍升至第八，榜上無名的捷威動力躋身第十，前十內(nèi)其它企業(yè)均是以軟包產(chǎn)品為主的，另外排名第一、第三和第五的寧德時代、國軒高科和力神均承擔(dān)著國家高能量密度鋰電池電芯研發(fā)的項目，且不約而同的選擇都是軟包路線。
細心的人不難發(fā)現(xiàn)，軟包電池已經(jīng)開始被注入了資本了。
今年5月，孚能科技宣布完成了C2輪融資，累計融資超10億美元，籌得的資金將用于加速擴張其全球汽車電池生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，并正式啟動了歐洲生產(chǎn)中心項目；
7月，復(fù)星國際(00656)宣布通過旗下復(fù)星高科及基金，向天津市捷威動力工業(yè)有限公司投資，為其產(chǎn)能規(guī)模擴充和開拓海外市場補充“彈藥”；
8月，遠景集團宣布將控股日產(chǎn)汽車旗下電動電池業(yè)務(wù)和生產(chǎn)基地AESC，同時收購日本電氣旗下的電池電極生產(chǎn)業(yè)務(wù)公司NEC能源元器的全部股權(quán)。
值得一提的是遠景收購AESC,這是國內(nèi)軟包技術(shù)開花的一大步，為何這么說，這里就不多贅述了，我會在接下來的文章仔細給大家分析。
繼續(xù)看今年還開了哪些花兒。
7月19日，韓聯(lián)社報道稱LG化學(xué)將在華投資約20億美元，在中國南京新建一座動力電池工廠，明年10月正式投產(chǎn)。此后，產(chǎn)量將逐步提升，直到2023年擴大到年產(chǎn)32GWh。這是LG化學(xué)在中國建設(shè)的第二座動力電池工廠，第一座工廠已經(jīng)轉(zhuǎn)賣給吉利汽車，目前年產(chǎn)2GWh，消息稱未來吉利還將擴建兩條生產(chǎn)線，并仍舊采用LG技術(shù)路線的軟包電池。
8月10日，億緯鋰能發(fā)布公告，稱正式與戴姆勒集團簽訂《供貨協(xié)議》，將向這家全球最大的豪華車巨頭供應(yīng)軟包動力電池一直至2027年12月31日。這是國內(nèi)成為繼寧德時代之后，第二家進入戴姆勒供應(yīng)鏈體系的動力電池公司。
9月6日，工信部發(fā)布了2018年第9批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，微宏動力配套一款長安牌SC7003AKBE純電動轎車入圍，系統(tǒng)能量密度為125Wh／kg，綜合工況續(xù)航里程達到351公里。此前微宏動力只為客車配套，這是首次配套乘用車。
不僅是電池企業(yè)，主機廠也開始紛紛投入軟包的陣營。2014年，作為軟包電池最輝煌的一年，國內(nèi)僅北汽、江淮和奇瑞等幾家搭載軟包電池，而在今年，搭載軟包電池的車企除了以上還包括了上汽、通用、吉利、長城、眾泰、知豆、江鈴、長安、宇通、福田、金龍、東風(fēng)一汽等數(shù)十家！
軟包蠶食方形崛起勢在必行
說出這樣肯定的話，想必會有大部分質(zhì)疑聲。其實上述的言論已經(jīng)表明軟包的崛起勢在必行了。
縱觀鋰電池發(fā)展近十年，選擇何種產(chǎn)品形態(tài)，本質(zhì)上是由技術(shù)層面來決定，從能量密度、續(xù)航里程，安全性以及成本來看，方形電池和軟包電池是最終的電池形態(tài)，圓柱電池會逐漸退出歷史的舞臺。
而在實現(xiàn)力度方面，產(chǎn)品形態(tài)的選擇直接由終端來決斷，特斯拉成就了松下圓柱時代，日產(chǎn)LEAF成就了AESC的軟包輝煌，而寶馬、吉利、宇通、東風(fēng)等國內(nèi)偏愛方形電池的主機廠共同把寧德時代送上了神壇。
不難發(fā)現(xiàn)，AESC的蛋糕已被LG瓜分，主打方形電池三星SDI也疲于和LGC的競爭，國內(nèi)寡頭寧德時代早早布局軟包電池，今年的裝機5.2Mwh的軟包也正式表明其向方形電池份額的蠶食的開始，國內(nèi)前十企業(yè)與軟包有關(guān)系的已占8家，曾經(jīng)的軟包巨頭AESC也被國內(nèi)收購并計劃2019年底量產(chǎn)軟包811并設(shè)計產(chǎn)能達20Gwh，2018年，軟包電池國內(nèi)及全球份額均有回溫之勢，蠶食方形已經(jīng)開始。
最后送上一句，松下如果不再被特斯拉作為獨家供應(yīng)體系，圓柱電池該如何自處？LGC軟包如果搶占了三星SDI市場份額，三星還如何選擇？方形寡頭寧德時代一旦轉(zhuǎn)型軟包，即使只是小部分轉(zhuǎn)型，都會撼動國內(nèi)電池市場格局，其它經(jīng)營軟包電池的企業(yè)該如何生存？遠景收購的AESC如果再現(xiàn)往年的輝煌，軟包格局是否就此奠定？
眾說紛紜，最終還是看市場的選擇，曾經(jīng)有位著名的企業(yè)家說過，市場從來不以人的意志為導(dǎo)向。
10月25日，特斯拉提前一周發(fā)布Q3財報，公司交付56065輛Model 3，環(huán)比增長203%，交付27710輛Model S和Model X，環(huán)比增長24%！
幾乎就在同時，國內(nèi)鋰電池寡頭CATL公布三季度財報，公司實現(xiàn)營收97.76億元，同比增長72.23%；扣非凈利潤為12.88億元，同比增長137.92%！
從電池行業(yè)角度來看，似乎圓柱電池和方形電池依然如日中天地占據(jù)著大部分市場，殊不知，軟包電池已經(jīng)在國內(nèi)外不起眼的各處開始積蓄著力量……
松下和特斯拉緣系十年，圓柱電池終將日薄西山
十年前，國內(nèi)還在過春節(jié)的時候，遠在北美的ElonMusk（特斯拉創(chuàng)始人之一）購得第一輛TeslaRoadste，也成為了特斯拉交付的第一輛電動跑車，彼時，誰也不會想到，此舉從此拉開了鋰電池的市場序幕。
特斯拉情系松下，圓柱電池異軍突起。
來源：鋰鏈 ID：Liblink2014 作者：朱紹林
2013年，雙方簽訂4年總額高達70億美元（約合484.11億元）的合約。
2014年9月，特斯拉創(chuàng)辦人Elon Musk對來自世界各地的媒體說：“特斯拉的心臟就在日本！ ”站在他旁邊的，正是日本松下副社長山田喜彥。
同年，特斯拉賣電動車大賣超過3萬輛，松下實現(xiàn)2.7GWh的動力電池出貨量，其中特斯拉的圓柱電池占2.6GWh，占據(jù)全球動力電池市場（2014年，11.9GWh）22%的份額！
我們分析一下特斯拉獨寵松下圓柱電池的原因。
1，從電池正極材料來分類，主要分為磷酸鐵鋰、三元（NCA/NCM）和錳酸鋰電池三類。
想必會有人問怎么沒有鈦酸鋰電池，稍微科普一下，業(yè)內(nèi)人士都知道，鈦酸鋰電池是以負極材料命名的，可與上述三類電池共同組成鋰電池，所以沒有必要分出一類，另外還有其它更多類型的電池，至今都還沒有成熟的產(chǎn)業(yè)化，就不多做比較了。
回歸正題，那么這三類電池各有優(yōu)缺點，從能量密度來看，三元電池的高能量密度必然是特斯拉最想要的。
什么是三元電池，就是以NCM或NCA作為正極材料，為了逐漸滿足高能量密度的要求，鎳元素含量不斷提高，在續(xù)航里程要求不斷提升和鈷價不斷高的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經(jīng)成為了市場追逐的熱點。
眾所周知，NCM811甚至NCM622直至目前還沒有大規(guī)模開始，處于起步的狀態(tài)，而NCA材料已經(jīng)規(guī)模化生產(chǎn)和銷售。
所以NCA體系是特斯拉當(dāng)時的唯一選擇，而彼時，能夠規(guī)模化生產(chǎn)NCA電池的僅有松下一家，三星和AESC的直到最近幾年才開始在NCA技術(shù)方面稍有成熟。而前段時間有爆料稱，特斯拉已經(jīng)在和三星SDI接洽使用三星的電池了。您看，如果爆料屬實，特斯拉依然選擇的是NCA技術(shù)一流的三星。
2，從電池包裝分來，電池分為圓柱、方形和軟包三種，從電池一致性來考慮，由于圓柱電池的規(guī)格統(tǒng)一，而且這種封裝的鋰電池已經(jīng)具有了20年之久的量產(chǎn)歷史，工藝相當(dāng)成熟，直接使圓柱電池的一致性在當(dāng)時甩了方形電池幾條街。
雖然圓柱電池也有其明顯的缺點，比如單體電芯的容量太小，但是由于特斯拉具有超強的電池管理技術(shù)，他可以做到將7000-8000顆18650的電芯組成模組和電池包。
2015年，特斯拉銷量暴增，全球范圍內(nèi)超過5w輛的銷量，松下圓柱電池得益于此，出貨量直奔4.5GWh，猶如燎原之勢的特斯拉，直接地拉動著圓柱電池的飛速增長，2016年，圓柱電池份額高達近3成！
成也特斯拉，敗也特斯拉。圓柱電池最終將會被特斯拉拋棄。
其一，特斯拉和松下合作首發(fā)的21700電池將系統(tǒng)能量密度干到了300Wh/kg，比原18650電池多出了整整20%，從松下的動力鋰電池單體的測試數(shù)據(jù)來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體，且單體電芯能量密度的提升要遠高于成組后提升的20%幅度，國內(nèi)也紛紛效仿。例如猛獅科技、比克電池、億緯鋰能、遠東福斯特等等多家電池企業(yè)均布局了21700電池。
但至此，圓柱電池的瓶頸期也可見一斑了，從電極材料已無法提高能量密度，從安全性角度出發(fā)，21700已經(jīng)是圓柱電池的極限了。
其二，從鋰電池發(fā)展歷史來看，圓柱電池只是因特斯拉的選擇而產(chǎn)生的一種過渡性產(chǎn)品，全球市場的選擇必然是方形電池和軟包電池兩種形態(tài)。
另外據(jù)悉，松下已經(jīng)就Model 3的產(chǎn)能為要挾，逼迫特斯拉接受21700電芯的漲價，使得特斯拉開始和三星SDI接洽，商討在Model Y上使用三星方形電池的事項。
全球份額的爆發(fā)全靠著松下電池的出貨支撐，不足以代表市場的選擇就是圓柱電池。圓柱電池的命運，僅靠一家車企一兩款車型來拉動需求的時候，也必然是它日薄西山的開始。
眾神黃昏，七成江山歸寧比方形電池君臨天下
2014年，是鋰電池行業(yè)諸神混戰(zhàn)的一年。
這一年，特斯拉風(fēng)頭無兩。而異軍突起的中國市場，直接傾斜了整個電池市場的天平。國內(nèi)新能源商用車搭載動力電池的數(shù)量占市場總額超過70%，中國完成了3.7Gwh的動力電池出貨量，而方形電池幾乎占據(jù)了所有的市場份額。
為何國內(nèi)會選擇方形電池？
因為商用車對動力電池包的容量要求非常大，動輒以數(shù)百Ah計，圓柱電池顯然滿足不了這么大的容量，而且，對于新能源汽車發(fā)展初期，在電池管理和模組技術(shù)上經(jīng)驗不足的中國電池企業(yè)和車企來說，大規(guī)模使用圓柱電池顯然是一項巨大的技術(shù)難關(guān)。
另外，軟包電池的技術(shù)也遠不及LG和AESC，其最關(guān)鍵的鋁塑膜材料甚至到現(xiàn)在還在被日本所壟斷。
因此國內(nèi)車企都不約而同地選擇了方形電池，也因為此，方形電池成就了這一年的電池諸神。
這一年，比亞迪出貨1.3Gwh，排國內(nèi)第一，國軒高科、中航鋰電、力神緊隨其后，寧德時代由于只供貨北汽E150和華晨寶馬，出貨量僅0.3GWh，排在第五。
這五家企業(yè)加起來的出貨量，是國內(nèi)市場總份額的70%，重要的是，他們的技術(shù)路線全是方形電池！
寧德時代的崛起，不僅受益于國內(nèi)新能源市場的爆發(fā)，也得益于方形電池的開山鼻祖三星SDI在動力電池市場的猶豫不決。
三星SDI早在1999年就進入電池領(lǐng)域，2000年便已布局動力電池，卻在長達八年的時間里平淡無奇著。
直到2008年，三星SDI與博世合資成立電池公司，從此進入德國車企的電池供應(yīng)體系。
終于在后一年，寶馬推出搭載三星SDI方形電池的i3，并廣受歡迎，終于，打開了動力電池的大市場。
松下成為特斯拉獨家供應(yīng)商成就了松下和圓柱電池，三星SDI成為了寶馬的核心供應(yīng)商，卻掣肘著三星的飛躍。寶馬作為頂級豪華品牌，多年來只有i3和i5兩款純電動車型。
而另一邊，2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動車“之諾1E”時，選中了具有ATL背景的寧德時代作為合作伙伴。
“之諾1E”動力電池系統(tǒng)由寧德時代和寶馬共同開發(fā)，由寧德時代制造。此后，寧德時代成為寶馬集團在大中華地區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。
同樣是2014年，三星SDI只有0.6Gwh的出貨量，竟不足比亞迪的一半。
而另一方面，比亞迪卻依然選擇自產(chǎn)自用的封閉生產(chǎn)運營模式。
在同樣的市場大環(huán)境下，這一系列的因素，皆為寧德時代的崛起埋下伏筆。
2017年，寧德時代以12Gwh的出貨量，占據(jù)全球銷量排行榜榜首。
2018年1-9月，寧德時代就以12Gwh的裝機量占據(jù)了40.86%的市場，攜手比亞迪23.88%的份額，實力占據(jù)國內(nèi)近七成份額，這也直接引爆方形電池份額，以22.22Gwh的裝機量瓜分了75%的市場，同時，軟包和圓柱電池裝機量分別是3.79Gwh和3.55Gwh。
方形電池君臨天下，圓柱電池跌入谷底。
寧德時代供貨軒逸，破繭成蝶又一次扇動翅膀
2018年8月，寧德時代為日產(chǎn)軒逸純電動汽車裝機137臺，系統(tǒng)能量密度123.78wh/kg，總裝機量5.2Mwh，且全部是三元軟包電池。
蝴蝶開始扇起了翅膀，為軟包的崛起發(fā)出了不可忽視的信號。
其實早在四年前，寧德時代便在內(nèi)部成立了研發(fā)軟包電池的秘密小組，而骨干成員便是當(dāng)年與寶馬合作研發(fā)并配套“之諾1E”方形電池的核心專家。
行業(yè)寡頭，在方形電池領(lǐng)域獨領(lǐng)風(fēng)騷的時候，不經(jīng)意間拉開了量產(chǎn)軟包電池的序幕，這個蝴蝶效應(yīng)，可能早在2014年，就已經(jīng)開始了。
2014年，軟包電池巨頭LG化學(xué)出貨量1.5Gwh，位列全球第三，而彼時，排在其前面的是另一家軟包電池供應(yīng)商——AESC。
說起AESC，也是一段風(fēng)風(fēng)雨雨，大起大落。
早在2007年，日產(chǎn)和NEC合資成立了動力電池公司AESC，為了最快速度地實現(xiàn)裝車，AESC直接把NEC用在手機產(chǎn)品上的軟包電池做到了符合車規(guī)級標(biāo)準。
2010年，全球真正意義上大規(guī)模量產(chǎn)的純電動汽車日產(chǎn)Leaf一經(jīng)推出便廣受歡迎，到2015年累計銷量超過20萬，而每輛Leaf上裝機電池也有24Kwh升級到30Kwh，就這樣成就了AESC的輝煌，也把軟包推向了有史以來的最高潮。
2014這一年，全球前三電池供應(yīng)商，軟包獨占其二，市場份額瓜分三分之一。
所以說，成功的企業(yè)都具有敏銳的市場嗅覺性和先知性！在不影響主打方形電池的同時，寧德時代已經(jīng)暗自布局了軟包電池路線，在大規(guī)模上方形電池的寧德工廠的一個角落里，一條軟包試生產(chǎn)線在微弱地鼓動著蝴蝶的翅膀。
然而由于AESC的局限性，和國內(nèi)市場的選擇性，軟包電池終究曇花一現(xiàn)。
2015年，特斯拉大賣，拉動松下圓柱電池實現(xiàn)4.5Gwh的裝機新高，同時國內(nèi)新能源市場大爆發(fā)，寧德時代暴增633%，比亞迪出貨量也激增至3Gwh，這一年軟包電池份額僅占14%，曇花一現(xiàn)，跌落神壇。
2016年，LG化學(xué)平平淡淡，AESC自產(chǎn)自銷，軟包全球份額跌至8%。
觸底反彈也就從2017年開始了。這一年，LG化學(xué)拿下日產(chǎn)Leaf和雷諾Zoe配套訂單，雪佛蘭Volt和Bolt也大賣，使得LGC軟包電池裝機量激增200%，達4.5Gwh，另一邊AESC雖然由于技術(shù)路線以及運營方式等問題開始走下坡路，但也有1Gwh的牌面支撐著，同時中國市場軟包電池的回溫，使軟包電池在全球市場份額搶占到近20%之多！
都2018年了，軟包電池終于星火燎原，遍地開花了
其實仔細研讀近三年來國內(nèi)裝機量前十的電池企業(yè)，會發(fā)現(xiàn)一個很有意思的現(xiàn)象。有些一線企業(yè)跌落至谷底，而有一些企業(yè)從默默無名的地位直接躋身前十。
主打方形電池的依然雄踞一二，主打圓柱電池的沃特瑪消失了，比克電池依然不溫不火在5、6名次徘徊，更有意思的是，主打軟包電池的孚能科技從第七晉升至第四，萬向從21名躍升至第八，榜上無名的捷威動力躋身第十，前十內(nèi)其它企業(yè)均是以軟包產(chǎn)品為主的，另外排名第一、第三和第五的寧德時代、國軒高科和力神均承擔(dān)著國家高能量密度鋰電池電芯研發(fā)的項目，且不約而同的選擇都是軟包路線。
細心的人不難發(fā)現(xiàn)，軟包電池已經(jīng)開始被注入了資本了。
今年5月，孚能科技宣布完成了C2輪融資，累計融資超10億美元，籌得的資金將用于加速擴張其全球汽車電池生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，并正式啟動了歐洲生產(chǎn)中心項目；
7月，復(fù)星國際(00656)宣布通過旗下復(fù)星高科及基金，向天津市捷威動力工業(yè)有限公司投資，為其產(chǎn)能規(guī)模擴充和開拓海外市場補充“彈藥”；
8月，遠景集團宣布將控股日產(chǎn)汽車旗下電動電池業(yè)務(wù)和生產(chǎn)基地AESC，同時收購日本電氣旗下的電池電極生產(chǎn)業(yè)務(wù)公司NEC能源元器的全部股權(quán)。
值得一提的是遠景收購AESC,這是國內(nèi)軟包技術(shù)開花的一大步，為何這么說，這里就不多贅述了，我會在接下來的文章仔細給大家分析。
繼續(xù)看今年還開了哪些花兒。
7月19日，韓聯(lián)社報道稱LG化學(xué)將在華投資約20億美元，在中國南京新建一座動力電池工廠，明年10月正式投產(chǎn)。此后，產(chǎn)量將逐步提升，直到2023年擴大到年產(chǎn)32GWh。這是LG化學(xué)在中國建設(shè)的第二座動力電池工廠，第一座工廠已經(jīng)轉(zhuǎn)賣給吉利汽車，目前年產(chǎn)2GWh，消息稱未來吉利還將擴建兩條生產(chǎn)線，并仍舊采用LG技術(shù)路線的軟包電池。
8月10日，億緯鋰能發(fā)布公告，稱正式與戴姆勒集團簽訂《供貨協(xié)議》，將向這家全球最大的豪華車巨頭供應(yīng)軟包動力電池一直至2027年12月31日。這是國內(nèi)成為繼寧德時代之后，第二家進入戴姆勒供應(yīng)鏈體系的動力電池公司。
9月6日，工信部發(fā)布了2018年第9批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，微宏動力配套一款長安牌SC7003AKBE純電動轎車入圍，系統(tǒng)能量密度為125Wh／kg，綜合工況續(xù)航里程達到351公里。此前微宏動力只為客車配套，這是首次配套乘用車。
不僅是電池企業(yè)，主機廠也開始紛紛投入軟包的陣營。2014年，作為軟包電池最輝煌的一年，國內(nèi)僅北汽、江淮和奇瑞等幾家搭載軟包電池，而在今年，搭載軟包電池的車企除了以上還包括了上汽、通用、吉利、長城、眾泰、知豆、江鈴、長安、宇通、福田、金龍、東風(fēng)一汽等數(shù)十家！
軟包蠶食方形崛起勢在必行
說出這樣肯定的話，想必會有大部分質(zhì)疑聲。其實上述的言論已經(jīng)表明軟包的崛起勢在必行了。
縱觀鋰電池發(fā)展近十年，選擇何種產(chǎn)品形態(tài)，本質(zhì)上是由技術(shù)層面來決定，從能量密度、續(xù)航里程，安全性以及成本來看，方形電池和軟包電池是最終的電池形態(tài)，圓柱電池會逐漸退出歷史的舞臺。
而在實現(xiàn)力度方面，產(chǎn)品形態(tài)的選擇直接由終端來決斷，特斯拉成就了松下圓柱時代，日產(chǎn)LEAF成就了AESC的軟包輝煌，而寶馬、吉利、宇通、東風(fēng)等國內(nèi)偏愛方形電池的主機廠共同把寧德時代送上了神壇。
不難發(fā)現(xiàn)，AESC的蛋糕已被LG瓜分，主打方形電池三星SDI也疲于和LGC的競爭，國內(nèi)寡頭寧德時代早早布局軟包電池，今年的裝機5.2Mwh的軟包也正式表明其向方形電池份額的蠶食的開始，國內(nèi)前十企業(yè)與軟包有關(guān)系的已占8家，曾經(jīng)的軟包巨頭AESC也被國內(nèi)收購并計劃2019年底量產(chǎn)軟包811并設(shè)計產(chǎn)能達20Gwh，2018年，軟包電池國內(nèi)及全球份額均有回溫之勢，蠶食方形已經(jīng)開始。
最后送上一句，松下如果不再被特斯拉作為獨家供應(yīng)體系，圓柱電池該如何自處？LGC軟包如果搶占了三星SDI市場份額，三星還如何選擇？方形寡頭寧德時代一旦轉(zhuǎn)型軟包，即使只是小部分轉(zhuǎn)型，都會撼動國內(nèi)電池市場格局，其它經(jīng)營軟包電池的企業(yè)該如何生存？遠景收購的AESC如果再現(xiàn)往年的輝煌，軟包格局是否就此奠定？
眾說紛紜，最終還是看市場的選擇，曾經(jīng)有位著名的企業(yè)家說過，市場從來不以人的意志為導(dǎo)向。
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