摘要：與電池企業合資建廠或將成為整車企業未來會選擇的主流趨勢。

（來源：微信公眾號“起點鋰電大數據” ID：weixin-lddsj ）

日前消息，大眾汽車表示將成立一個生產電動車型動力電池的部門，以保證純電動車型的大規模生產。

在新能源汽車市場規模極速擴張的同時，掌握整車的核心零部件——動力電池的市場主動權成為了整車企業關注的重點。

起點鋰電大數據記者觀察發現，在“啃下”動力電池這款硬骨頭的路上，車企通用的打法有兩種：自建或合資，且海外車企多以自建為主，國內企業則更多地選擇與電池企業合資開設公司。

行動派

2016年特斯拉位于內華達州里諾的超級電池工廠開始投產，投資高達50億美元，隨后，在去年的一次財報分析師電話會議上，馬斯克宣布，公司將建設第二座超級電池工廠，選址在中國。

1月7日，特斯拉超級汽車工廠在上海正式開工建設，計劃年底開始量產Model3車型，汽車工廠來了，想必電池工廠也不遠了。

除特斯拉這一新能源汽車領導者外，奔馳、寶馬、通用等傳統車企也在摩拳擦掌準備自建電池工廠。1月22日，奔馳宣布下一家動力電池工廠將建設在波蘭亞沃爾，從而將全球電池生產網絡擴大至9家。值得一提的是，奔馳位于德國卡門茨的首個動力電池工廠現已開始量產，并未旗下純電動、插電式混動等車型生產了超過20萬個電芯。

與海外企業單打獨斗的情況不同，國內車企與電池廠之間顯得“團結”多了。

2018年7月，長安汽車與比亞迪在深圳簽署合作協議，雙方將共同投資50億元人民幣，聯合成立一家動力電池合資公司，主要聚焦動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃。

2018年7月，東風汽車與寧德時代合資成立東風時代（武漢）電池系統有限公司；同月，廣汽集團與寧德時代簽署合同，就動力電池業務成立一家動力電池有限公司和一家動力電池系統有限公司……

據了解，2018年，寧德時代先后與東風、廣汽、寶馬、江鈴等合資，成為了動力電池領域與車企合資建廠最多的公司，除了比亞迪，幾乎國內所有的新能源車企都與寧德時代建立了合作關系。

據起點鋰電大數據記者不完全統計，目前寧德時代已與國內外整車及造車新勢力將近30家車企簽訂了合作協議。

2018年12月20日，吉利汽車發布消息稱，旗下浙江吉潤與寧德時代將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發、制造及銷售，以提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。

事實上，早在2011年，獨具慧眼的華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時代進行合作，成立超過100人的電池聯合開發團隊，最終研發出華晨寶馬首款電動車電池。

分析以上車企可發現，諸如特斯拉、奔馳、大眾等在汽車領域具有相當地位的車企傾向于選擇自建電池廠，而北汽、上汽、吉利等車企則更愿意依托電池廠龍頭的力量，實現雙贏。

那么，車企進軍動力電池的可行性到底有多高呢？

降低成本

動力電池作為整車的核心零部件，占據整車40%的成本。在新能源補貼逐步退坡的當下，降本成了車企謀求生路的一大舉措。相關數據顯示，特斯拉建造的超級電池廠可將其造車成本降低近30%，

提升生產主動權

起點研究（SPIR）統計數據顯示，2018年的電池總裝機量為57.1Gwh，同比增長56.7%，其中，動力電池前十企業的裝機總量超過了47GWh，占動力電池裝機量的82.87%。

由此可看出，動力電池的產業集中度也在進一步提升，集聚效應明顯。寧德時代上市前的招股書中稱“公司現有產能無法滿足潛在市場需求，產能有待進一步提升。”對整車企業來說，高端產能不足，動力電池交付量、交付時間以及整車生產數量等的主導權都將掌握在電池企業手中，公司的局面將極為被動。

在建造了自己的電池廠，對核心零部件擁有自主話語權之后，整車企業也將能更加自由地把控節奏，做到有計劃地生產。

總的來說，在搭建了較為完整的動力電池產業鏈之后，無論是在成本控制還是在電池供應上，整車企業都將擁有更多的自主權。

然而，以上設想更多地建立在一種較為樂觀的狀態下，動力電池作為一種高技術、高投入的產業，要達到一定規模并取得不錯效益并非易事。

進軍動力電池的壁壘

天津力神研究院院長周江強調表示：“電池生產需要極強的專業技術支撐，包括技術和設備的投入，同時也存在很大風險，如一旦某種電池技術得到突破，新的材料電池出現，舊有電池生產設備極有可能被淘汰，企業需要承擔很大的技術風險和生產風險。”

同時，車企自建電池廠更多地是供自家車型使用，規模普遍較小，且容易受到暢銷車型制約，很難大批量生產，想要進入市場分得一杯羹更是難上加難，因此成本制約上可能難以達到預期。

以日產為例，2017年5月下旬，有消息爆出日產汽車正在與中國金沙江創投談判，前者所持有的AESC51%股權將售予后者，一年后，雖然由于金沙江創投未能完成交易而取消，但在2018年8月，遠景收購了AESC的電池業務，也算了卻了日產的一樁心事。

日產首席運營官山內康弘表示：“該筆交易將使日產專注于開發和生產市場領先的電動汽車，與我們中期計劃中的目標也相符合。”有分析人士認為，日產之所以決定出售其電池業務，是由于日產電池自產自用的做法影響了其電動汽車的競爭力。

比亞迪董事長王傳福日前在接受采訪時透露：“公司計劃于2020年上市旗下的電池事業群，以在全球汽車行業逐步從傳統內燃機轉型之際，籌集資金加速發展。”

據SPIR統計數據顯示，2018年全年寧德時代總裝機量為23.54GWh，市場占比高達41%，而位居第二的比亞迪總裝機量為11.44GWh，市場占比僅為20%。對于比亞迪來說，提高跟外部主機廠的合作迫在眉睫。

小結

專家稱，80%的車企都有自建電池廠的想法。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也表示：“由于新能源汽車市場的規模迅速擴張，動力電池的需求量大幅提升，接下來可能會有更多整車企業選擇自建電池工廠。”

在新能源汽車逐漸成為全球汽車產業的戰略方向時，掌握動力電池的生產主動權就成為了整車企業扼住“新能源市場喉嚨”的關鍵。

同時，對于電池企業來說，這也將給它們帶來新的挑戰，一家獨大的現象或將不復存在，因此，電池企業也需將眼光放得長遠些，提前做好布局，進一步加強與整車企業的戰略合作。

起點鋰電大數據記者認為，與電池企業合資建廠或將成為整車企業未來會選擇的主流趨勢。

對整車企業來說，電芯生產制造技術壁壘較高，資金投入也相對較多，車企可以更多地把精力放在電池系統領域，減少對電池企業的依賴。

對電池企業來說，與車企捆綁后，可以更及時地了解到其需求，以便更精確地專注于電池的研發，達到時間成本與金錢成本的雙重節約。