今年初，工信部副部長辛國斌在某電池產(chǎn)業(yè)會(huì)議上，毫不避諱的指出了國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)當(dāng)前存在的問題，其中提到最多的是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。簡單來說就是，低端產(chǎn)能大量閑置，高端產(chǎn)能供不應(yīng)求。

這一存在多年的行業(yè)頑疾也導(dǎo)致了當(dāng)前的市場(chǎng)訂單逐漸向頭部企業(yè)集中。

從2018年動(dòng)力電池市場(chǎng)占比來看，寧德時(shí)代占據(jù)國內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)41.19%的份額，名列第一位；比亞迪的市場(chǎng)份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據(jù)全國61.28%的市場(chǎng)份額，前五名的市場(chǎng)占比則達(dá)到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場(chǎng)。

據(jù)此可以判斷，如果現(xiàn)有動(dòng)力電池企業(yè)在2019年市場(chǎng)份額擠不進(jìn)前十，勢(shì)必會(huì)面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。甚至有研究機(jī)構(gòu)大膽預(yù)測(cè)，到2020年補(bǔ)貼完全退出后，市場(chǎng)上或許只剩下大概20家動(dòng)力電池企業(yè)。

在低端落后產(chǎn)能過剩和外部強(qiáng)烈競(jìng)爭的形勢(shì)下，更深層次的行業(yè)洗牌風(fēng)暴，一觸即發(fā)。

目前來看，寧德時(shí)代、比亞迪等動(dòng)力電池龍頭企業(yè)也并不是一帆風(fēng)順，都在想辦法加緊擴(kuò)產(chǎn)。他們一方面擔(dān)心供不應(yīng)求可能會(huì)導(dǎo)致客戶流失；另一方面，是想通過不斷擴(kuò)產(chǎn)的方式降低成本，與即將卷土重來的日韓勢(shì)力對(duì)抗，從而保住龍頭地位。

早在2015年，日韓電池企業(yè)就曾為爭搶中國動(dòng)力電池市場(chǎng)不惜戰(zhàn)略性虧損，低于成本價(jià)出售電池。

知名分析機(jī)構(gòu)瑞銀發(fā)布的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，達(dá)到了111美元/kWh（約合人民幣771元/kWh），目前已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)第一，比LG化學(xué)公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。而中國電池龍頭寧德時(shí)代的成本超過150美元/kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。

顯然，在成本上，中國動(dòng)力電池企業(yè)仍處于劣勢(shì)，同時(shí)在高端產(chǎn)能方面，也陷入了供不應(yīng)求的窘境。巨無霸寧德時(shí)代自然也逃不過這場(chǎng)“供應(yīng)危機(jī)”。自上市以后，寧德時(shí)代案頭的合作協(xié)議就已經(jīng)有厚厚一沓了：

奔馳母公司戴姆勒、寶馬集團(tuán)、華晨寶馬、江鈴汽車、廣汽、東風(fēng)汽車...... 車企大佬們一個(gè)趕著一個(gè)的要和寧德時(shí)代結(jié)為“親家”。

同時(shí)供應(yīng)如此多家整車廠，寧德時(shí)代電池也出現(xiàn)了大量缺貨的現(xiàn)象。導(dǎo)致廠商去寧德時(shí)代訂貨，都要先付一筆重金，這讓車企很焦灼。于是，車企不得不選擇與頭部電池企業(yè)合作來獲得穩(wěn)定的供給。截至目前，已有超過15家主流車企與寧德時(shí)代展開了合作。

此外，還有一部分車企選擇自建電池工廠，2018年以來，吉利、長城、東風(fēng)、江淮等主機(jī)廠除發(fā)展新能源整車外，開始布局動(dòng)力電池領(lǐng)域。雖然各企業(yè)布局動(dòng)力電池呈現(xiàn)不同特點(diǎn)，但可以肯定的是，動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心部件，整車企業(yè)將來會(huì)通過多種模式向動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈滲透。

此前，由于行業(yè)規(guī)模尚未得到大范圍的擴(kuò)張，從經(jīng)濟(jì)的角度來看，整車廠自建電池工廠“不太劃算”。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向，電池則是決定電動(dòng)汽車產(chǎn)品性能、質(zhì)量、技術(shù)水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關(guān)鍵技術(shù)就成為了整車企業(yè)的重要選擇。

當(dāng)純電動(dòng)汽車的年產(chǎn)量達(dá)到幾百萬輛，某一家整車企業(yè)的年產(chǎn)量有望超過幾十萬輛時(shí)，整車企業(yè)自建的電池工廠以及整車企業(yè)與電池企業(yè)共建的工廠或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)車用動(dòng)力電池的主要生產(chǎn)力量。

此外，與前幾年不同，如今的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷從導(dǎo)入期向成長期切換，車企對(duì)動(dòng)力電池的需求在不斷擴(kuò)大。尤其是在補(bǔ)貼即將退出的當(dāng)下，車企不再一味地依靠補(bǔ)貼生存，考慮更多的是市場(chǎng)需求，因此，高品質(zhì)動(dòng)力電池就顯得尤為搶手。

特斯拉一直以來只對(duì)松下電池情有獨(dú)鐘，看重的就是其超高的產(chǎn)品品質(zhì)。寧德時(shí)代能在短短幾年內(nèi)就成為全球動(dòng)力電池行業(yè)霸主，也是其不斷提升的產(chǎn)品品質(zhì)。如今，市場(chǎng)上甚至出現(xiàn)了“不搭載寧德時(shí)代的電池就退貨”的現(xiàn)象發(fā)生。

顯然，能夠生產(chǎn)出高品質(zhì)動(dòng)力電池，將成為決勝未來的關(guān)鍵。就目前來看，被甩在后面的中小電池企業(yè)都在加快淘汰落后產(chǎn)能，提升產(chǎn)品品質(zhì)，他們心里很清楚，只有這樣，才有可能在頭部企業(yè)供不應(yīng)求的情況下?lián)尩礁嘤唵危踩欢冗^這波洗牌潮。

當(dāng)然，如果同時(shí)還具備擴(kuò)大產(chǎn)能的能力，降低成本，那么中小企業(yè)也不是沒有與頭部企業(yè)較量一二的可能。

未來兩年，隨著中小電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提升、車企自建電池廠項(xiàng)目產(chǎn)品落地以及日韓勢(shì)力的大規(guī)模入侵，市場(chǎng)可選擇的高質(zhì)量電池制造商將大大增多，寧德時(shí)代、比亞迪等頭部電池企業(yè)當(dāng)前供不應(yīng)求的格局必將會(huì)被打破。