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從電動汽車的應用市場來看，過去幾年對于動力電池能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開始出現。
市場跡象表明，當前主機廠已經不再把能量密度作為市場競爭的唯一指標，而是根據不同的細分市場提出了多元化需求，這就要求電池企業要對自身產品開發做出相應調整。
一方面，提升電池能量密度依然是電池企業的技術發展方向。從2019年發布的前兩批《推薦目錄》來看，主機廠推出的純電動轎車搭載的電池系統能量密度普遍達到140-160wh/kg，最高超過了180wh/kg，并仍有上升趨勢。
另一方面，在三元電池大行其道的情況下，磷酸鐵鋰電池也有抬頭跡象。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠都申報了搭載磷酸鐵鋰電池的新車型。
在2019高工鋰電CEO戰略研討會(春季)上，多位動力電池高層認為，2019年國內動力電池企業將面臨新的挑戰。從電動汽車的應用市場來看，過去幾年對于能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開始出現。
4家企業電池達標300wh/kg
在補貼金額與能量密度直接掛鉤的倒逼作用下，國產動力電池的能量密度在近兩年出現快速提升，甚至已經超過了日韓電池企業。
日前，由中信國安盟固利動力科技有限公司牽頭承擔的北京市科技重大專項——“電動汽車用300Wh/kg級三元系高比能量鋰離子電池研制”項目通過了北京市科學技術委員會專家組驗收。
據了解，該項目于2017年1月由北京市科委立項，旨在帶動新能源汽車高比能量動力電池的研發推廣。項目組此次所開發的單體電池質量比能量達310.3Wh/kg，體積比能量達659.3Wh/L，電池循環壽命可達到1000次。
項目同時還開發出了高比能量動力鋰電正極材料，新型高安全、耐高壓電解液等匹配鋰電池材料，對推動300Wh/kg級以上高比能量單體電池的產業化有積極作用。
值得注意的是，除了盟固利動力之外，包括國軒高科、力神電池、寧德時代等企業也在300wh/kg高比能電池研發方面取得了積極成果。
2018年9月，科技部對寧德時代牽頭承擔的“新一代鋰離子動力電池產業化技術開發”項目進行了中期檢查。寧德時代采用高鎳正極和硅碳負極開發出了單體比能量達304Wh/kg的鋰離子電池樣品，樣品容量65.9Ah，常溫1C/1C循環580次后容量保持率97%；
2018年10月，力神電池牽頭的“高比能量動力鋰離子電池開發與產業化技術攻關”項目通過科技部中期檢查，力神采用NCM811/NCA+硅碳負極的材料體系，開發了單體比能量達303Wh/kg的三元軟包電芯，并進行了軟包電池生產線的建設；
2019年1月，國軒高科于2016年承接科技部重大專項“高比能量動力鋰電池的研發與集成應用”項目通過科技部的中期檢查，其制備的三元811軟包電芯單體比能量達302Wh/kg，循環次數超過1500周。
國軒高科表示，公司與三元811配套的1GWh軟包線，隨著設備安裝完成，將于今年1月份具備生產能力，接下來還需進行工藝驗證和產品驗證，預計到2020年實現三元811軟包電池量產。
業內人士普遍認為，動力電池單體比能量達300wh/kg在2020年可以實現。當前已有寧德時代、國軒高科、力神電池和盟固利動力4家電池企業開發出了300wh/kg的樣品，技術路線都是高鎳三元+硅碳負極，采用軟包封裝。
值得注意的是，盡管已經開發出了300wh/kg的高比能電池，但高鎳電池還面臨著高鎳材料不成熟、制造工藝待提升、產業鏈配合不完善等問題，距離大規模量產應用還存在一定距離。
主機廠多元化需求凸顯
高工鋰電梳理2018年-2019年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》發現，當前推薦目錄中純電動轎車搭載的動力電池系統能量密度，已經從2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，并仍未提升趨勢。
其中，當前磷酸鐵鋰電池系統能量密度平均達到了140wh/kg，三元電池系統能量密度平均達到了160wh/kg，成為了當前純電動乘用車的標配。
不過，對于是否要進一步提高電池能量密度，主機廠也在進行思考。
“系統160wh/kg已經成為了今年電動乘用車的指定要求，但要不要上180wh/kg，主機廠目前也在猶豫。”遠東福斯特總經理蔡棟在2019高工鋰電CEO戰略研討會表示，高端車型對能量密度依然有明確要求，但中低端車型對動力電池要求的側重點則各有不同。
事實上，從推薦目錄中可以看出，主機廠對不同市場定位的車型在動力電池能量密度和技術路線方面存在不同的要求。
在高端車型方面，包括北汽新能源、比亞迪、上汽集團、吉利汽車、東風汽車、廣汽集團等主機廠都申報了續航400km以上的純電動轎車，全部搭載了三元電池，系統能量密度都超過160wh/kg，最高甚至達到180wh/kg。
而在A00和A0級車型方面，主機廠并未一味的要求提高電池系統能量密度，在技術路線上也不局限于三元電池，磷酸鐵鋰和多元復合鋰等技術路線也很常見。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠都申報了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。
當前，主機廠在部分車型上棄用三元電池，開始重新換裝磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池，表明上述主機廠正在針對細分市場開發新車型，從而對動力電池提出了不同的技術要求，其中成本和安全性是主機廠考慮的重點。
在此情況之下，磷酸鐵鋰電池憑借著低成本和高循環壽命等優勢在部分新能源乘用車車型上受到歡迎。微型電動車、出租車、網約車以及儲能等細分市場對磷酸鐵鋰電池更友好，這意味著電池企業可以根據不同的市場定位來開發產品，從而找到新的發展機會。
市場跡象表明，當前主機廠已經不再把能量密度作為市場競爭的唯一指標，而是根據不同的細分市場提出了多元化需求，這就要求電池企業要對自身產品開發做出相應調整。
一方面，提升電池能量密度依然是電池企業的技術發展方向。從2019年發布的前兩批《推薦目錄》來看，主機廠推出的純電動轎車搭載的電池系統能量密度普遍達到140-160wh/kg，最高超過了180wh/kg，并仍有上升趨勢。
另一方面，在三元電池大行其道的情況下，磷酸鐵鋰電池也有抬頭跡象。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠都申報了搭載磷酸鐵鋰電池的新車型。
在2019高工鋰電CEO戰略研討會(春季)上，多位動力電池高層認為，2019年國內動力電池企業將面臨新的挑戰。從電動汽車的應用市場來看，過去幾年對于能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開始出現。
4家企業電池達標300wh/kg
在補貼金額與能量密度直接掛鉤的倒逼作用下，國產動力電池的能量密度在近兩年出現快速提升，甚至已經超過了日韓電池企業。
日前，由中信國安盟固利動力科技有限公司牽頭承擔的北京市科技重大專項——“電動汽車用300Wh/kg級三元系高比能量鋰離子電池研制”項目通過了北京市科學技術委員會專家組驗收。
據了解，該項目于2017年1月由北京市科委立項，旨在帶動新能源汽車高比能量動力電池的研發推廣。項目組此次所開發的單體電池質量比能量達310.3Wh/kg，體積比能量達659.3Wh/L，電池循環壽命可達到1000次。
項目同時還開發出了高比能量動力鋰電正極材料，新型高安全、耐高壓電解液等匹配鋰電池材料，對推動300Wh/kg級以上高比能量單體電池的產業化有積極作用。
值得注意的是，除了盟固利動力之外，包括國軒高科、力神電池、寧德時代等企業也在300wh/kg高比能電池研發方面取得了積極成果。
2018年9月，科技部對寧德時代牽頭承擔的“新一代鋰離子動力電池產業化技術開發”項目進行了中期檢查。寧德時代采用高鎳正極和硅碳負極開發出了單體比能量達304Wh/kg的鋰離子電池樣品，樣品容量65.9Ah，常溫1C/1C循環580次后容量保持率97%；
2018年10月，力神電池牽頭的“高比能量動力鋰離子電池開發與產業化技術攻關”項目通過科技部中期檢查，力神采用NCM811/NCA+硅碳負極的材料體系，開發了單體比能量達303Wh/kg的三元軟包電芯，并進行了軟包電池生產線的建設；
2019年1月，國軒高科于2016年承接科技部重大專項“高比能量動力鋰電池的研發與集成應用”項目通過科技部的中期檢查，其制備的三元811軟包電芯單體比能量達302Wh/kg，循環次數超過1500周。
國軒高科表示，公司與三元811配套的1GWh軟包線，隨著設備安裝完成，將于今年1月份具備生產能力，接下來還需進行工藝驗證和產品驗證，預計到2020年實現三元811軟包電池量產。
業內人士普遍認為，動力電池單體比能量達300wh/kg在2020年可以實現。當前已有寧德時代、國軒高科、力神電池和盟固利動力4家電池企業開發出了300wh/kg的樣品，技術路線都是高鎳三元+硅碳負極，采用軟包封裝。
值得注意的是，盡管已經開發出了300wh/kg的高比能電池，但高鎳電池還面臨著高鎳材料不成熟、制造工藝待提升、產業鏈配合不完善等問題，距離大規模量產應用還存在一定距離。
主機廠多元化需求凸顯
高工鋰電梳理2018年-2019年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》發現，當前推薦目錄中純電動轎車搭載的動力電池系統能量密度，已經從2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，并仍未提升趨勢。
其中，當前磷酸鐵鋰電池系統能量密度平均達到了140wh/kg，三元電池系統能量密度平均達到了160wh/kg，成為了當前純電動乘用車的標配。
不過，對于是否要進一步提高電池能量密度，主機廠也在進行思考。
“系統160wh/kg已經成為了今年電動乘用車的指定要求，但要不要上180wh/kg，主機廠目前也在猶豫。”遠東福斯特總經理蔡棟在2019高工鋰電CEO戰略研討會表示，高端車型對能量密度依然有明確要求，但中低端車型對動力電池要求的側重點則各有不同。
事實上，從推薦目錄中可以看出，主機廠對不同市場定位的車型在動力電池能量密度和技術路線方面存在不同的要求。
在高端車型方面，包括北汽新能源、比亞迪、上汽集團、吉利汽車、東風汽車、廣汽集團等主機廠都申報了續航400km以上的純電動轎車，全部搭載了三元電池，系統能量密度都超過160wh/kg，最高甚至達到180wh/kg。
而在A00和A0級車型方面，主機廠并未一味的要求提高電池系統能量密度，在技術路線上也不局限于三元電池，磷酸鐵鋰和多元復合鋰等技術路線也很常見。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠都申報了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。
當前，主機廠在部分車型上棄用三元電池，開始重新換裝磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池，表明上述主機廠正在針對細分市場開發新車型，從而對動力電池提出了不同的技術要求，其中成本和安全性是主機廠考慮的重點。
在此情況之下，磷酸鐵鋰電池憑借著低成本和高循環壽命等優勢在部分新能源乘用車車型上受到歡迎。微型電動車、出租車、網約車以及儲能等細分市場對磷酸鐵鋰電池更友好，這意味著電池企業可以根據不同的市場定位來開發產品，從而找到新的發展機會。
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