退役動力電池的最終“歸宿”是拆解。但目前動力電池回收利用面臨著拆解比直接報廢成本更高的尷尬局面。造成此類問題的一個重要原因，是我國尚未出臺動力電池統(tǒng)一標準。隨著動力電池回收利用產業(yè)的不斷發(fā)展，盡快出臺電池標準的呼聲越來越高。

眾所周知，退役動力電池回收利用是新能源汽車產業(yè)健康發(fā)展必須解決的一環(huán)。但據(jù)記者了解，目前，梯次利用和拆解回收技術不夠成熟，仍是制約退役動力電池循環(huán)利用的關鍵技術瓶頸，尤其是動力電池拆解工藝仍存較大進步空間。動力電池拆解究竟在動力電池回收利用中占據(jù)何種地位？其面臨的關鍵難題是什么？又該如何突破？

梯次利用只是回收利用的一個環(huán)節(jié)，退役動力電池的最終“歸宿”還是要走向拆解

業(yè)內人士介紹，新能源汽車用動力電池使用壽命一般為5-7年。從國家推廣新能源汽車至今，第一批上路的動力電池已然到了“退休”年齡。

退役的電池因含鎳、鈷、錳等元素，極具再生利用價值，但如果得不到及時處理，則會帶來極大安全隱患。“廢舊動力電池組體積大、含電量高、所用材料特殊，在一定溫度、濕度以及接觸不良等情況下，容易引發(fā)自燃或爆炸，無異于定時炸彈。另外不規(guī)范的拆解也會導致電池電解液泄漏、短路起火等問題。”華北電力大學教授尹忠東指出。

據(jù)了解，目前退役鋰離子動力電池回收主要有兩種方式：一是梯次利用，即讓退役電池繼續(xù)在電力儲能、低速電動車等領域作為電源繼續(xù)使用；二是拆解回收，將無法繼續(xù)使用的電池進行拆解，實現(xiàn)資源化回收利用。專家指出，梯次利用只是回收利用的一個環(huán)節(jié)，退役動力電池的最終“歸宿”還是要走向拆解。

顯然，從任何角度出發(fā)，動力電池回收企業(yè)提升動力電池拆解能力都是“必備技能”。但業(yè)內專家指出，由于該行業(yè)目前尚處于發(fā)展初期，各環(huán)節(jié)關鍵性技術還不夠成熟，無論是在技術上，還是在裝備上，均面臨較多難題。

回收到的電池種類不一，給拆解自動化也帶來很大難度，降低了工作效率

業(yè)內人士指出，由于成分復雜，動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。

“對動力電池梯次利用產業(yè)來說，評估是基礎，拆解是關鍵，應用是命脈。”北京匠芯電池科技有限公司副總經理李曉峰表示，作為拆解的重要基礎，動力電池回收評估技術目前仍不成熟，比如缺乏新能源車輛非拆卸檢測方法，評估檢測時間長、效率低等。

北京賽德美資源再利用研究院總經理趙小勇也指出，退役動力電池殘值評估、快速檢測等技術存在瓶頸，回收企業(yè)難以拿到電池循環(huán)模型、動力電池管理數(shù)據(jù)。“沒有數(shù)據(jù)支持，回收企業(yè)就難以實現(xiàn)對退役電池的快速檢測。”

退役動力電池“家族”的復雜性也成為困擾企業(yè)的難題。“退役電池型號繁雜、結構多樣、工藝差距較大，直接導致電池回收成本和拆解成本偏高、利用率偏低。”趙小勇告訴記者。

“回收到的電池種類不一，給拆解自動化也帶來很大難度，降低了我們的工作效率。”談到動力電池的標準缺失問題，湖北德普智能裝備有限公司總經理李妙弦感觸頗深。

企業(yè)和行業(yè)專家都在呼吁動力電池體系和標準建設

以上諸多問題的存在直接造成了廢舊動力電池回收利用的尷尬局面：拆解比直接報廢的成本還要高。而專家指出，造成此類問題的一個重要原因，是我國沒有出臺動力電池統(tǒng)一標準。隨著動力電池回收利用產業(yè)的不斷發(fā)展，對電池標準出臺的呼聲越來越高。

李妙弦指出，廢舊動力鋰電池包回收處理的整個過程步驟繁多，涉及物理、化學、材料、工程等多個交叉學科，技術復雜冗長。各企業(yè)選擇的技術路線、拆解方式各有不同，導致行業(yè)技術流通性差，技術成本高。

“企業(yè)和行業(yè)專家都在呼吁動力電池體系和標準建設。”李妙弦表示，動力電池的發(fā)展方向無疑決定了其回收行業(yè)的發(fā)展方向。如果電池生產有標準可依，在拆解上也必然能形成統(tǒng)一標準。有了標準依據(jù)，企業(yè)投入的成本也能有所降低。

那么，動力電池的標準化具體涉及哪些內容？中天鴻鋰清源股份有限公司總經理陳進昭進一步解釋，相關部門需盡快完善動力電池的設計制作與回收技術標準體系建設，增加動力電池單體電芯的標準化設計和拆解規(guī)范，增加強制性標準的推進，并制定相關的控制標準。

在此背景下，另有業(yè)內人士預測，相關部門或將進一步優(yōu)化和完善電池梯次利用和儲能應用的補貼政策，同時給予動力電池梯次利用以研發(fā)補貼，引導產學研合作，研究基礎性技術與國內廠家共享成果，降低動力電池回收利用企業(yè)成本。