牽手博世、塔塔，續約北汽、眾泰……2019年首季度，國軒高科動作頻頻，一方面在磷酸鐵鋰持續發力，另一方面在三元軟包蓄勢待發，在補貼大幅退坡的大背景下，跑出行業突圍“加速度”。

3月26日，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。與業內預期相同，新能源汽車補貼將在今年進一步退坡。根據最新方案，乘用車、客車和專用車國家補貼幅度較2018年平均下降超過一半，加上取消的地方補貼，整體的補貼規模同比下降了70%以上。

政策補貼的進一步退坡，關乎成本和價格，對于新能源汽車行業的影響是不言而喻。但與此同時，新政在技術指標上呈現弱化跡象，又為動力電池行業預留了應變的空間。

“相關部門出臺的補貼政策解讀的第一條，就是適度優化技術指標，堅持扶優扶強。按照技術上應先進、質量上要可靠、安全上有保障的原則，技術指標上限不做調整，防止企業盲目追求高指標而忽視安全性，適當提高技術指標門檻，推動技術加速進步。同時，進一步簡化現行補貼指標體系，為企業開發產品提供更加寬松的政策環境，”

業內分析指出，新的補貼政策并未進一步提升技術指標上限，這意味著，政策對動力電池的技術路徑給予了更大空間，“電動車技術路線沒有改變，但在動力電池方面有引導，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都將迎來更好的發展機會，由此，將帶來整個動力電池產業的重構。”

對此種變化，合肥國軒副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無表示，補貼新政帶來了機遇和挑戰。機遇就是由政策驅動轉向市場驅動后，促使行業向真正的市場化過渡，行業洗牌加速，最終形成優勝劣汰。挑戰就是成本壓力上升，產品的市場接受度需要檢驗。

“我們相信兩點，一是國家一定會支持這個行業的健康穩定發展，另外一個就是國軒高科通過全產業鏈布局，具有行業內最強的成本管控能力，”

徐興無表示，因為成本、安全、壽命等優勢，磷酸鐵鋰電池一直是國軒高科的核心產品。另外，基于應用端對能量密度的需求，公司也一直在做三元電池。公司經過市場、客戶、用戶層綜合考慮，之前提出“發力鐵鋰，蓄力三元”，現在仍需堅持“發力鐵鋰”，但同時也要“做精三元”。

打贏鐵鋰技術升級戰

發力鐵鋰，從技術層面來講，就是通過持續研發，不斷提升能量密度，對此，國軒高科始終不遺余力。

在國軒高科材料研究院鐵鋰材料研發部負責人看來，提升磷酸鐵鋰材料的克容量和壓實密度，既是他的工作日常，也是研發團隊必須打贏的戰役之一。

目前磷酸鐵鋰材料的克容量發揮已經達到了很高水平，如何進一步提升，業界的研發方向都是一致的，就是努力去提高材料的鋰離子遷移率、電子電導率及壓實密度，工藝上無非是優化配方、碳包覆、顆粒級配和燒結制度等，國軒高科在研發過程中，一個重要的突破口就是在配方里添加助劑，怎么加，加多少，這些都是細節的把控，需要通過反復的實驗，去逐步驗證。

技術突破，直接帶來產品的升級。2018年，國軒高科已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產線的升級改造，截至目前，公司磷酸鐵鋰單體電芯能量密度已達到190Wh/kg，磷酸鐵鋰乘用車電池系統能量密度達到140Wh/kg，續航里程達到400公里，達到了國際領先水平。

“通過提升能量密度，讓很多人接受我們的磷酸鐵鋰電池進入到乘用車領域，打破了原來固有的天花板。這種突破，歸功于公司一流的材料專線、行業前列的研發水平和戰略上的堅持，”

國軒高科電池研究院副院長、“190Wh/kg磷酸鐵鋰電池研發及產業化”項目團隊負責人李博士表示，“采用國軒高科磷酸鐵鋰材料的電池在系統與整車的各方面性能，均達到甚至超過了三元電芯，這使得鐵鋰電芯在新能源乘用車領域實現了與三元電芯并駕齊驅的局面。接下來，我們的目標是瞄準200Wh/kg，系統能量密度160 Wh/kg！”

在新能源電池領域，技術和產品就是王者，是征服市場的利器。

我們來看一組數據：在乘用車領域，2018年國軒高科以1.57GWh的裝機量，獨占了該領域磷酸鐵鋰總裝機量(3.15GWh)的“半壁江山”；據高工產業研究院統計，2019年第一季度磷酸鐵鋰電池裝機電量約2.75GWh，同比增長89%；

在工信部發布的2019年第二批新能源汽車推薦目錄中，共有84款車型上榜。其中，國軒高科配套車型11款，占比13%，配套量居行業第二位。在專用車領域，國軒高科配套8款車型，與寧德時代并列第一。

“從成本上看，磷酸鐵鋰電池與三元電池相比，每瓦時少0.2到0.3元，整車下來能節約近1萬元。再加上安全性和長壽命的特點，磷酸鐵鋰電池注定會成為A級以下車型的一個很好的動力解決方案，”國軒高科乘用車事業部負責人進一步解釋說。

可以預見，隨著補貼下降，成本壓力增加，能量密度沒有超高要求，2019年磷酸鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優勢，在乘用車市場迎來更多發展機遇，贏得更多車企的青睞。

三元軟包預計明年量產

不可否認的是，在當下的新能源汽車領域，三元電池依然占據市場主流。電池企業想要做大做強，就必須布局高能量密度的三元鋰電池。國軒高科也不例外。

據介紹，國軒高科的三元布局始于2015年成立的三元材料開發部，此后從實驗性前瞻性研發，到622三元電池生產，到622升級版50Ah研發，再到布局軟包線，國軒高科在三元電池的戰略攻堅上，一直在持續加碼。

2016年11月，國軒高科三元鋰電池的開發及工藝技術取得突破。2018年經開公司4GWh三元電芯生產線采用國軒高科自產NCM622材料，電芯能量密度230Wh/kg，成組后系統能量密度140Wh/kg。同時，系統能量密度160Wh/Kg對應的三元電芯項目已完成電芯技術凍結。值得一提的是，這一成果是在方形鋁殼平臺上得以實現的。而在軟包平臺上，其能量密度將會有更進一步的大幅提高。

“我們在2016年承接科技部重大專項‘高比能量動力鋰電池的研發與集成應用’項目，已經掌握了高比能量電池制造及安全的核心技術。今年1月初，高鎳體系三元811軟包樣品已通過科技部的中期檢查，能量密度達302Wh/kg，循環次數超過1500周，”

國軒高科負責人坦言，在三元電池高歌猛進的這兩年，國軒高科在應用端的表現雖然不甚顯眼，但我們卻真正地靜下心來，完成了三元電池的規劃和全產業鏈的布局。公司目前把三元電池開發及投產作為重點核心業務，正在全力推進。

4月24日，合肥國軒副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無介紹了國軒高科的新產品和新技術，其中重點提到了軟包電池。他介紹說，國軒高科的軟包電池工廠位于合肥市經開區，其中第一期的產能是5GWh，包括4GWh的三元方形VDA電芯和1GWh的軟包電芯。“公司軟包電池的工藝上有著自己的核心優勢，目前軟包電池產線正在工藝驗證和產品驗證階段，預計到2020年實現量產。”

國軒高科的2019年之“變”

《汽車產業中長期發展規劃》揭示，到2020年，中國新能源汽車銷量則有望達到200萬輛，動力電池需求達110GWh，比2018年超出將近一倍。可以預見的廣闊市場，無疑將給動力電池帶來巨大的發展空間。

直面大勢所趨和市場變化，國軒高科在產能規劃、產品布局上也開始相應調整。進入2019年，動作頻頻——

1月14日，國軒高科全球總部基地在上海開建，走出了鞏固技術優勢，實施全球戰略的關鍵一步；

2月13日，國軒高科公告稱，全資子公司合肥國軒與BOSCH于近日在合肥簽訂了《采購協議》，成為博世集團在中國的第一家電池供應商；

2月15日，國軒高科與眾泰汽車舉行了戰略合作簽約儀式，雙方將共同探索新能源汽車電池、電芯等產品技術的研發，在新產品開發上實現深度合作；

5月13日，國軒高科發布公告，其全資子公司合肥國軒與Tata AutoComp簽訂合資協議，雙方擬在印度共同投資設立一家合資公司，其中合肥國軒出資4000萬印度盧比，將持有40％股權。合資公司主要產品包括電池模塊和電池組的設計、開發、驗證和制造，以及電池管理系統，適用于區域范圍內各類乘用車和商用車。

簽約博世、攜手塔塔、聯手眾泰、布局軟包，第一季度，國軒高科完成了國際訂單、合作伙伴和產品技術上的各項突破，顯示出要在2019年“大干一場”的決心。

此外，根據高工產研鋰電研究所(GGII)數據，國軒高科2018年底產能規模在7-8GWh，其2018全年動力電池裝機量3.4GWh，市場份額全國排名第三。預計國軒高科2019年有效產能達14GWh，其中2GWh三元產能，12GWh鐵鋰產能。遠期規劃2020年底達30GWh產能，2022年達50GWh產能。

“我們從成立以來，一直有著自己的五年發展規劃，現階段我們處于技術引領、品質競爭的關鍵時期，也是一個蓄力期。我們有市場需求，有制造能力，只要把市場需求和能力有機結合，到2021年以后，公司規模發展就將變得更為成熟理性，成本優勢將會不斷放大，最終真正成為國際一流的動力電池品牌，”國軒高科董事長李縝如是表示。