眾所周知,氫燃料電池是一種清潔能源。和儲能裝置的鋰電池不同,氫燃料電池本身就是一種發電裝置,可以把化學能直接轉化為電能。據了解,氫發電要比柴油發電經濟,比傳統柴油機和內燃機效率高。
除了在能量轉化上有較高的效率外,氫燃料電池的能量密度也很高。按照美國能源局給出的能量密度報告,氫燃料電池能量密度可以達到汽油和柴油的三倍,達到鋰電的十倍以上。如用在車用領域,其續航里程可達到五六百公里。
相比其它能源而言,氫燃料安全系數相對較高。根據國外燃料電池汽車的使用經驗可以得出結論,氫氣具有很大的浮力和擴散性。氫氣的擴散速度是天然氣的3.8倍,這說明,當氫氣泄漏時,會很快上升并向各個方向快速擴散,從而使其濃度難以達到爆炸所需濃度。其次,氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的,僅為汽油的1/22。結合這兩點來看,氫氣自身的危險程度要遠遠小于汽油。
那么問題來了,氫燃料電池既然有如此多的優勢,可到目前為止,為何遲遲不能全面普及?
首先,加氫站面臨的一些問題,阻礙了燃料電池的發展。根據相關數據顯示,目前加氫站的前期運營成本,僅加氫設備就需要投入一千萬左右。由于目前市面上氫燃料汽車數量較少,沒有一定數量的氫燃料電池汽車支撐加氫站經營,加氫站想要盈利,極為困難。再加上前期投入大,回報周期又過長,配套設施的匱乏,審批流程的繁雜。這一系列的問題,直接導致了氫燃料電池產業的發展。
其次,氫氣的成本問題依舊是阻礙氫燃料電池發展的瓶頸。盡管目前我國制氫技術已經相對成熟,但由于國內市場需求量較少,氫氣的價格依然還很昂貴。據了解,目前氫氣的價格成本是40元。而汽油的價格是7元左右,鋰電池的價格是6元左右。
最后,產業鏈的不完善也是阻礙燃料電池發展的一個因素。行業的規模化、健康化發展,除了生產領域能提供完整、安全的產品外,還需要市場的需求量提供“動力”,只有當市民大眾接受氫燃料電池汽車,認識到這種車的優越性,自愿去購買使用這種車,才能讓生產方積極改善技術并大規模生產,這樣技術更新才會走上正軌,生產成本才能下降至合理區間,行業市場才能正常地運轉起來。
我國對氫燃料電池產業的發展,政策方面的支持由來已久。國務院曾發文強調,要大力推動重點領域的突破發展,氫燃料電池汽車就屬于重點發展的七大領域之一。不同于純電動車補貼的一再退坡,氫燃料行業的補貼力度近年來不降反升。
為了氫燃電池汽車產業發展,我國出臺了一些相關扶持政策。其中,在補貼政策方面,根據2018年2月財政部等四部委印發的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,對氫燃料電池汽車的具體補貼是:乘用車最高20萬元,輕型客車、貨車最高30萬元,大中型客車、中重型物流車最高50萬元。
政策支持力度雖然很大,但不少整車企業還是會擔心補貼政策滯后性的問題。比如,按照現在的標準,一般兩年之后才能拿到相應的補貼。補貼滯后造成的后果就是,企業的日常運營成本的增加。目前,對一個相對規模的整車企業來說,生產1萬臺車,如果補貼部分按50萬元來測算,一年差不多得50億元。兩年將接近100億元。100億元對任何一個整車企業來說,資金運營增進的壓力,不可想象。
除了在能量轉化上有較高的效率外,氫燃料電池的能量密度也很高。按照美國能源局給出的能量密度報告,氫燃料電池能量密度可以達到汽油和柴油的三倍,達到鋰電的十倍以上。如用在車用領域,其續航里程可達到五六百公里。
相比其它能源而言,氫燃料安全系數相對較高。根據國外燃料電池汽車的使用經驗可以得出結論,氫氣具有很大的浮力和擴散性。氫氣的擴散速度是天然氣的3.8倍,這說明,當氫氣泄漏時,會很快上升并向各個方向快速擴散,從而使其濃度難以達到爆炸所需濃度。其次,氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的,僅為汽油的1/22。結合這兩點來看,氫氣自身的危險程度要遠遠小于汽油。
那么問題來了,氫燃料電池既然有如此多的優勢,可到目前為止,為何遲遲不能全面普及?
首先,加氫站面臨的一些問題,阻礙了燃料電池的發展。根據相關數據顯示,目前加氫站的前期運營成本,僅加氫設備就需要投入一千萬左右。由于目前市面上氫燃料汽車數量較少,沒有一定數量的氫燃料電池汽車支撐加氫站經營,加氫站想要盈利,極為困難。再加上前期投入大,回報周期又過長,配套設施的匱乏,審批流程的繁雜。這一系列的問題,直接導致了氫燃料電池產業的發展。
其次,氫氣的成本問題依舊是阻礙氫燃料電池發展的瓶頸。盡管目前我國制氫技術已經相對成熟,但由于國內市場需求量較少,氫氣的價格依然還很昂貴。據了解,目前氫氣的價格成本是40元。而汽油的價格是7元左右,鋰電池的價格是6元左右。
最后,產業鏈的不完善也是阻礙燃料電池發展的一個因素。行業的規模化、健康化發展,除了生產領域能提供完整、安全的產品外,還需要市場的需求量提供“動力”,只有當市民大眾接受氫燃料電池汽車,認識到這種車的優越性,自愿去購買使用這種車,才能讓生產方積極改善技術并大規模生產,這樣技術更新才會走上正軌,生產成本才能下降至合理區間,行業市場才能正常地運轉起來。
我國對氫燃料電池產業的發展,政策方面的支持由來已久。國務院曾發文強調,要大力推動重點領域的突破發展,氫燃料電池汽車就屬于重點發展的七大領域之一。不同于純電動車補貼的一再退坡,氫燃料行業的補貼力度近年來不降反升。
為了氫燃電池汽車產業發展,我國出臺了一些相關扶持政策。其中,在補貼政策方面,根據2018年2月財政部等四部委印發的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,對氫燃料電池汽車的具體補貼是:乘用車最高20萬元,輕型客車、貨車最高30萬元,大中型客車、中重型物流車最高50萬元。
政策支持力度雖然很大,但不少整車企業還是會擔心補貼政策滯后性的問題。比如,按照現在的標準,一般兩年之后才能拿到相應的補貼。補貼滯后造成的后果就是,企業的日常運營成本的增加。目前,對一個相對規模的整車企業來說,生產1萬臺車,如果補貼部分按50萬元來測算,一年差不多得50億元。兩年將接近100億元。100億元對任何一個整車企業來說,資金運營增進的壓力,不可想象。