6月23日，青海西寧，一場關于動力電池回收的討論激烈的進行著。參加討論的有車企、電池企業(yè)、原材料企業(yè)以及電池拆解企業(yè)。這些企業(yè)一方面急切的在動力電池回收產業(yè)鏈條里尋找著自己的位置，并試圖成為主導。另一方面，他們又對眼前的種種難題一籌莫展，不停的拋出一個又一個問題，期待著從其他企業(yè)的口中得到答案。

如果從2009年“十城千輛”工程算起，我國新能源汽車推廣已經有10年的時間，2009-2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后，新能源汽車進入大規(guī)模推廣應用階段，截止2018年底，我國新能源汽車保有量達到261萬輛。

按照新能源汽車“5年/10萬公里”的質保期，中國汽車技術研究中心做了一個測算，預計2020年，動力電池將進入規(guī)模化退役階段，2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70％可用于梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

如何拿到電池所屬權？

報廢電池該如何處理？政策給的指導方向是先梯次利用、再拆解回收。目前，梯次利用最主要的領域是儲能，以中國鐵塔為代表。作為通訊設施基礎建設的企業(yè)，中國鐵塔有著大量的電池需求，鐵塔能源有限公司副總經理孔慶西介紹，截至今年5月，中國鐵塔在全國將近20萬個基站，共計使用梯次利用電池2.5GWh，這相當于6萬輛電動車裝載量，占到目前市場退役電池的50%。

而即便拿到了一半的份額，孔慶西依然表示，動力電池梯次利用，難在了規(guī)模化回收，主要是渠道太散。這個問題從政策層面來看，已經有了解決方案，但在具體操作過程中，依然遭到掣肘。

2018年2月，七部委聯(lián)合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求車企對動力電池回收負主體責任，也就是說，車企賣了多少電動車，理論上要把這些電池都收集回來。

為了響應政策，車企紛紛建立起動力蓄電池回收服務網點，按照工信部官網顯示的信息，到目前為止，網點的數量已經超過3500個。這些回收網點密布在各個城市，但是回收效果卻十分有限。這主要在于車企將一輛車出售后，已經不對動力電池擁有所屬權，車主才是這塊電池的所屬權者。

通常來講，當一輛車申請報廢，車主會直接把車輛送到報廢回收機構，而動力電池從回收機構又會流向何方？華友鈷業(yè)的副總經理高威喬稱之為“非正規(guī)渠道”，他緊著表示，車企收回的電池并不多。

一位來自廣汽的車企代表證實了這一觀點，“動力電池確實面臨收不回來的問題”。想辦法拿到電池的所有權，才能規(guī)模化的拿到電池。

大家不約而同的把思路集中在了金融手段，希望通過“車電分離”的方式，在銷售時就鎖定了電池的所有權。這個辦法，蔚來汽車在賣第一輛車的時候就開始用了，蔚來汽車提出了一個電池租用方案供用戶選擇，這一方面，大大的降低了消費者的購車成本，另一方面，則能把廢舊電池鎖在自己的手里。

不得不說，這是一種創(chuàng)新的金融模式，而至于這種模式是否可行，或許還有待觀察。截至今年5月，蔚來汽車已累計交付了17550輛ES8，但其尚未公開過，有多少用戶采用了電池租用方案購車。

誰該主導動力電池回收？

“電池回收應該圍繞電芯廠來做”，蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍在發(fā)言的尾聲拋出了這樣的觀點，他進一步解釋，電池拆解后的原材料最終的目的就是電池企業(yè)供貨，如果不讓電池企業(yè)來做，短期內拆解的原材料很難有成本優(yōu)勢。

寧德時代董事長助理孟祥峰在后續(xù)的發(fā)言中贊同了馬忠龍的觀點，他從另一個角度表達了電池企業(yè)主導回收的好處。他表示，如果電池企業(yè)能清楚的知道，動力電池在產業(yè)鏈里用了一圈后，還會回到自己手里，那么在制定電池銷售價格的時候，就可以從全生命周期來考慮，這將有助于電池價格的下降。

而他們的觀點，原材料企業(yè)未必能表示贊同，在他們眼里，這或許就是電池企業(yè)的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數據，他指出，電芯的成本87%都來自原材料，其中，正極材料占比50%、負極材料占比15%，這足以看出原材料對電池企業(yè)成本控制的重要性。

這幾年，電池企業(yè)在積極的投資優(yōu)質的礦山及鹽湖資源，也正是出于這樣的考量。而在一些行業(yè)人士口中，退役的動力電池有一個美稱，叫做“城市礦山”，如果能把握穩(wěn)定的退役電池資源，對于電池企業(yè)來講，或許等同于擁有一座“小礦山”。

車企也不甘示弱，一手牽著電池企業(yè)，一手牽著拆解回收企業(yè)，紛紛成立合資公司，頗有一種“同甘共苦”的架勢。還有一些車企，正在醞釀布局整個電池產業(yè)鏈，像上面提到的蜂巢能源科技有限公司，其實是長城汽車全資子公司，這家后起之秀正在向電池行業(yè)進軍。

這樣的例子在國際車企中也不少見，特斯拉收購電池企業(yè)Maxwell，并企圖利用這家企業(yè)尋求動力電池突破。大眾集團也在自建動力電池技術團隊，對鋰電池的開發(fā)和量產進行深入研究，此外還宣布將投資十億歐元與合作伙伴建立動力電池工廠。

國軒電池材料有限公司董事長楊續(xù)來講出了他觀察到的真相，“從趨勢上來看，不管是合資還是獨資，車企都是要自己做動力電池”，那么，電池企業(yè)的機會是什么呢？他的答案是，要有過硬的技術，才能把握住可能到來的機會。

梯次利用有價值嗎？

盡管政策鼓勵退役電池的再利用是先梯次利用，再進行拆解，把電池在全生命周期內吃干榨盡。但是梯次利用可行嗎？有價值嗎？孟祥峰提出了這樣的疑問。

目前，試驗梯次利用的主要領域是儲能、低速電動車、城市環(huán)衛(wèi)車等，孟祥峰認為，儲能領域對電池的要求其實不低于電動車，從電動車上退役的電池用在儲能領域是否合適？這是他提出的第一個質疑。

緊著著，他又提出了第二個質疑，將衰減度80%左右的電池從高速車上拆解下來，配套在低速電動車上，這樣的做法是否有必要？他解釋稱，動力電池衰減到80%并非不能在高速車上繼續(xù)用，只是車輛的性能下降，而將其拆下來安裝在要求低的低速電動車上，難道不是多此一舉嗎？

受到質疑的不僅是梯次利用環(huán)節(jié)，拆解回收也同樣面臨著價值與成本的問題。新能源汽車在2018年以前使用的動力電池主要還是以磷酸鐵鋰為主，這意味著在2028年前退役的廢舊動力電池中，磷酸鐵鋰的市場會占據回收企業(yè)的主要工作量。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇介紹，磷酸鐵鋰電池內只有少量鋰金屬，對于傳統(tǒng)技術而言，在目前碳酸鋰價格低迷的情況下，回收其中鋰金屬，在經濟上并不可行。

目前，這家公司正在研究磷酸鐵鋰電池拆解回收經濟性問題，將電池拆解成外殼、正極材料、負極材料、電解液和隔膜，做分類處理，以最大程度提升磷酸鐵鋰電池的拆解價值。同時，這家企業(yè)已經和中國鐵塔取得溝通，計劃接手其梯次利用后的磷酸鐵鋰電池。

全文總結：

一場交流下來，雖然企業(yè)代表們“刀光劍影”，拋出一個個犀利的問題，但大家都承認的是，動力電池回收市場的重要性不可忽視，目前的問題在于：整個動力電池回收的價值鏈構建還不清晰。可以預見，在未來一段時間內，各個企業(yè)還將圍繞自身的利益訴求，展開一系列的布局和角逐，誰能成為動力電池回收領域的主導呢？我們將保持關注。