微信客服
微信公眾號
前言：今年10月底前，北京市將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”。針對快遞車輛，擬通過使用合法規范的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。三輪車更換為新能源汽車能否順利實現？末端配送物流的新能源轉型還有哪些瓶頸需要解決？物流車要實現新能源化肯定要算經濟賬。一定是產品本身具備明顯優勢、經濟效益劃得來，企業才會大規模應用。
餐飲外賣、網購快遞已是城市居民生活中不可或缺的服務。為配送“最后一公里”，三輪車、四輪車的身影常和快遞、外賣小哥捆綁出現。據了解，目前，市場上90%的快遞投遞業務都是由電動三輪車完成。
然而，據央視網報道，今年10月底前，北京市將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”。針對快遞車輛，擬通過使用合法規范的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。三輪車更換為新能源汽車能否順利實現？末端配送物流的新能源轉型還有哪些瓶頸需要解決？
“最后一公里”獲政策關注
隨著快遞、外賣行業的迅猛發展，電動三輪車、四輪車數量激增，規范此類車輛隨之成為相關部門的重要任務。記者梳理資料發現，不只是北京，還有不少城市的政策也都瞄準了“最后一公里”配送。
早在2017年8月，南京市就發布《促進快遞業持續健康發展若干措施的通知》指出，該市將加快推動快遞行業轉型升級，推動快遞企業使用新能源車輛，并支持快遞企業與市內新能源汽車制造商合作，通過定制生產、融資租賃等方式使用新能源汽車。同時，鼓勵快遞企業使用新能源車輛開展市內中轉和末端收遞業務，對按相關規范噴涂統一專用標識的快遞服務新能源車輛在城市通行、短暫停靠等方面給予便利，如可享受直接發放通行證、優先停靠道路停車泊位且1小時內免費等相關優惠政策。
今年3月，深圳市發布了《深圳市特殊行業電動三輪車過渡期管理方案》，確定給予快遞三輪車“兩年過渡期”和1萬個配額指標。但同時也提出要加快研究快遞末端車輛通行“長遠之策”，研發符合快遞業末端配送實際的新能源車輛，并給予車輛購置補貼、充電、停車費用減免等大量優惠政策。
早該治理，但需要過渡
政策關注的同時，不少市民也認為：“電動三輪車、四輪車是該管管了。快遞、外賣小哥怕任務超時而搶時間我們能理解，但三輪車在機動車道上往往不顧紅綠燈，‘見縫插針’，甚至逆行，帶來極大安全隱患。”
“有不少電動三輪車是改裝的，達不到有關部門推薦的行業標準。一旦電動三輪肇事，追責也是一道難題。”一位交警部門相關負責人說。
某快遞公司負責人接受記者采訪時則表示，電動三輪車便捷、經濟，是由市場需求催生的。“盡管自2018年5月1日《快遞暫行條例》施行以來，快遞三輪已經逐漸向標準化過渡，快遞公司也已經做了相應規定，對快遞車輛駕駛進行了培訓，但快遞員人數眾多，要落實到每個人卻很有難度。確實有電三輪不上牌照、不受交通規則管制，給交通秩序和市民安全埋下隱患。電動三輪車切換成新能源汽車，從長遠來看，有利于快遞行業發展。”
盡管整治三輪車、四輪車得到了多數人的理解和支持，對于北京市還未出臺的相關管理辦法，仍有部分疑惑聲音。
有快遞員發問，如果要換新能源汽車，“車用不用自己買？牌照怎么上？需不需要繳納停車費用？新能源汽車激增后充電會不會成難題？道路會不會更加擁堵？”
一連串的問題無疑表明，有形無形間增加的購車、使用成本，會給快遞等末端物流工作帶來不便。記者了解到，深圳等城市此前就曾發起過“禁摩限電”活動，在整治行動中，查扣電動三輪車輛過萬，一時間“禁摩限電”與快遞用車之間的矛盾凸顯。
業內人士指出，快遞、外賣等行業使用車輛的新能源化和規范管理可能還有一段路要走，要緩解用車矛盾、完成平順轉型，應該設置合理的過渡期。
物流企業更關心經濟賬
淘換運輸工具無疑將給快遞行業和相關產業帶來重重考驗，但隨著越來越多的城市著手取締電動三輪車、四輪車，新能源汽車用于快遞物流業的趨勢已經顯現。此前，深圳市新能源汽車推廣應用中心常務副理事長徐川在接受記者采訪時也曾表示，“從細分領域來看，快遞和城市配送市場是新能源汽車應用的較大場景。”
面對物流車的新需求，新能源車企又該如何抓住這一機遇？記者注意到，一些企業行動迅速，已經開始了新一輪布局。
今年6月，北汽福田上市了一款專門針對快遞末端配送的新能源微型車“遞哥”，電池材質為磷酸鐵鋰。官方數據顯示，遞哥容積比普通電動三輪車大27%，最高時速可達70公里，最快充電時間僅1.5小時，充滿可用一天。
這款車因為外觀酷似北斗星微型“面包車”，一時在網絡上引發熱議——在新能源汽車消費升級后，市場一度萎靡的A00級車型是否能借機“重出江湖”？
業內人士指出，淘換電動三輪車，無論是批量購買還是用融資租賃的方式，都會給企業帶來較大的成本壓力。而A00級新能源汽車價格較低，續航里程也能滿足日常派送需求，可能會迎來利好。但A00級車型能否重新“走紅”，還需市場檢驗。不管是快遞集中配送，還是進行末端運輸，“想要實現城市物流的電動轉型，不僅要靠政策指引，更要依靠市場的力量。”
徐川表示，“在新能源轉型方面，物流車跟公交車最大的區別是，公交的電動化有政府買單，算的是環境賬、百姓體驗賬。但物流企業想替換快遞車、物流車則要算經濟賬。一定是產品本身具備優勢、經濟效益劃得來，企業才會大規模應用。電費降下來、充電足夠方便、產品也要足夠靠譜，滿足這一系列要求后，市場的手自然會讓產品優勝劣汰。”
餐飲外賣、網購快遞已是城市居民生活中不可或缺的服務。為配送“最后一公里”，三輪車、四輪車的身影常和快遞、外賣小哥捆綁出現。據了解，目前，市場上90%的快遞投遞業務都是由電動三輪車完成。
然而，據央視網報道，今年10月底前，北京市將制定出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”。針對快遞車輛，擬通過使用合法規范的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。三輪車更換為新能源汽車能否順利實現？末端配送物流的新能源轉型還有哪些瓶頸需要解決？
“最后一公里”獲政策關注
隨著快遞、外賣行業的迅猛發展，電動三輪車、四輪車數量激增，規范此類車輛隨之成為相關部門的重要任務。記者梳理資料發現，不只是北京，還有不少城市的政策也都瞄準了“最后一公里”配送。
早在2017年8月，南京市就發布《促進快遞業持續健康發展若干措施的通知》指出，該市將加快推動快遞行業轉型升級，推動快遞企業使用新能源車輛，并支持快遞企業與市內新能源汽車制造商合作，通過定制生產、融資租賃等方式使用新能源汽車。同時，鼓勵快遞企業使用新能源車輛開展市內中轉和末端收遞業務，對按相關規范噴涂統一專用標識的快遞服務新能源車輛在城市通行、短暫停靠等方面給予便利，如可享受直接發放通行證、優先停靠道路停車泊位且1小時內免費等相關優惠政策。
今年3月，深圳市發布了《深圳市特殊行業電動三輪車過渡期管理方案》，確定給予快遞三輪車“兩年過渡期”和1萬個配額指標。但同時也提出要加快研究快遞末端車輛通行“長遠之策”，研發符合快遞業末端配送實際的新能源車輛，并給予車輛購置補貼、充電、停車費用減免等大量優惠政策。
早該治理，但需要過渡
政策關注的同時，不少市民也認為：“電動三輪車、四輪車是該管管了。快遞、外賣小哥怕任務超時而搶時間我們能理解，但三輪車在機動車道上往往不顧紅綠燈，‘見縫插針’，甚至逆行，帶來極大安全隱患。”
“有不少電動三輪車是改裝的，達不到有關部門推薦的行業標準。一旦電動三輪肇事，追責也是一道難題。”一位交警部門相關負責人說。
某快遞公司負責人接受記者采訪時則表示，電動三輪車便捷、經濟，是由市場需求催生的。“盡管自2018年5月1日《快遞暫行條例》施行以來，快遞三輪已經逐漸向標準化過渡，快遞公司也已經做了相應規定，對快遞車輛駕駛進行了培訓，但快遞員人數眾多，要落實到每個人卻很有難度。確實有電三輪不上牌照、不受交通規則管制，給交通秩序和市民安全埋下隱患。電動三輪車切換成新能源汽車，從長遠來看，有利于快遞行業發展。”
盡管整治三輪車、四輪車得到了多數人的理解和支持，對于北京市還未出臺的相關管理辦法，仍有部分疑惑聲音。
有快遞員發問，如果要換新能源汽車，“車用不用自己買？牌照怎么上？需不需要繳納停車費用？新能源汽車激增后充電會不會成難題？道路會不會更加擁堵？”
一連串的問題無疑表明，有形無形間增加的購車、使用成本，會給快遞等末端物流工作帶來不便。記者了解到，深圳等城市此前就曾發起過“禁摩限電”活動，在整治行動中，查扣電動三輪車輛過萬，一時間“禁摩限電”與快遞用車之間的矛盾凸顯。
業內人士指出，快遞、外賣等行業使用車輛的新能源化和規范管理可能還有一段路要走，要緩解用車矛盾、完成平順轉型，應該設置合理的過渡期。
物流企業更關心經濟賬
淘換運輸工具無疑將給快遞行業和相關產業帶來重重考驗，但隨著越來越多的城市著手取締電動三輪車、四輪車，新能源汽車用于快遞物流業的趨勢已經顯現。此前，深圳市新能源汽車推廣應用中心常務副理事長徐川在接受記者采訪時也曾表示，“從細分領域來看，快遞和城市配送市場是新能源汽車應用的較大場景。”
面對物流車的新需求，新能源車企又該如何抓住這一機遇？記者注意到，一些企業行動迅速，已經開始了新一輪布局。
今年6月，北汽福田上市了一款專門針對快遞末端配送的新能源微型車“遞哥”，電池材質為磷酸鐵鋰。官方數據顯示，遞哥容積比普通電動三輪車大27%，最高時速可達70公里，最快充電時間僅1.5小時，充滿可用一天。
這款車因為外觀酷似北斗星微型“面包車”，一時在網絡上引發熱議——在新能源汽車消費升級后，市場一度萎靡的A00級車型是否能借機“重出江湖”？
業內人士指出，淘換電動三輪車，無論是批量購買還是用融資租賃的方式，都會給企業帶來較大的成本壓力。而A00級新能源汽車價格較低，續航里程也能滿足日常派送需求，可能會迎來利好。但A00級車型能否重新“走紅”，還需市場檢驗。不管是快遞集中配送，還是進行末端運輸，“想要實現城市物流的電動轉型，不僅要靠政策指引，更要依靠市場的力量。”
徐川表示，“在新能源轉型方面，物流車跟公交車最大的區別是，公交的電動化有政府買單，算的是環境賬、百姓體驗賬。但物流企業想替換快遞車、物流車則要算經濟賬。一定是產品本身具備優勢、經濟效益劃得來，企業才會大規模應用。電費降下來、充電足夠方便、產品也要足夠靠譜，滿足這一系列要求后，市場的手自然會讓產品優勝劣汰。”
0 條