隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的不斷增長，廢舊動力電池回收日益受到關注和重視。然而，動力電池回收不同于普通物資回收，因其具有一定危險性，并且操作不當會帶來污染等問題，需要更嚴格的標準來保障行業(yè)的健康發(fā)展。

近日，行業(yè)內(nèi)討論多次的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設和運營指南》（以下簡稱《指南》）開始征求意見。這是去年出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）后的又一重要政策。《指南》公布后，記者采訪了企業(yè)相關人士，但卻聽到了兩種不同的聲音。一方認為，《指南》要求嚴，操作難度大；另一方則認為，嚴要求有利于行業(yè)發(fā)展，操作難度并不大，關鍵是整車廠和回收處理企業(yè)如何分好工。

■標準適時出臺引導行業(yè)健康發(fā)展

目前，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷量已超過210萬輛，已成為全球最大的新能源汽車動力電池生產(chǎn)和消費國，截至去年底，我國動力電池裝機量已經(jīng)超過150GWh。到目前為止，新能源汽車示范推廣已經(jīng)超過10年，逐步迎來了動力電池回收的高峰期。有機構預測，從2018年開始我國動力電池報廢量會呈現(xiàn)翻倍式增長。

然而，廢舊動力電池的回收并不是一件容易的事，在我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，曾經(jīng)出現(xiàn)過鉛酸蓄電池回收的慘痛教訓。有數(shù)據(jù)顯示，我國每年報廢的330萬噸廢舊鉛酸蓄電池，正規(guī)回收的比例不到30％，大量的廢舊鉛酸電池進入了“黑市”。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的一個重要原因就是，動力蓄電池回收管理體系不完善。

為了扭轉不利局面，避免重走鉛酸電池報廢回收的老路，去年我國出臺了動力電池回收《暫行辦法》。按照《暫行辦法》的要求，確定了第1批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，5家企業(yè)分別是衢州華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)和光華科技。

浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉在接受記者采訪時說：“有些企業(yè)和投資機構誤以為動力電池回收是一片藍海，紛紛沖進動力電池回收領域。但同時，動力電池回收的政策不明確、標準也不規(guī)范，造成了一定的市場混亂。”

鮑偉表示：“從公開數(shù)據(jù)來看，我國已有較大數(shù)量的廢舊動力電池需要回收處理，但從實際情況來看，正規(guī)企業(yè)回收的數(shù)量并不多。這需要探究一下原因，是當初的預估數(shù)據(jù)高了？還是大部分流入了非正規(guī)渠道？”

面對行業(yè)亂象，也為了進一步做大做強回收市場，高標準、嚴要求的《指南》適時出臺，為行業(yè)健康發(fā)展帶來了積極影響。

首先，在網(wǎng)點布局方面，《指南》要求，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應在本企業(yè)新能源汽車銷售行政區(qū)域（至少地級）內(nèi)建立收集型回收服務網(wǎng)點，在本企業(yè)新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網(wǎng)點的貯存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區(qū)域（至少地級）內(nèi)建立集中貯存型回收服務網(wǎng)點。

其次，在網(wǎng)點場地方面，《指南》要求，收集型回收服務網(wǎng)點的貯存場地面積應不低于15平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過5噸；集中貯存型回收服務網(wǎng)點的貯存面積應不低于100平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過40噸。

第三，在日常運營方面，《指南》要求，新能源汽車生產(chǎn)及梯次利用等企業(yè)應依托回收服務網(wǎng)點，加強對本地區(qū)廢舊動力蓄電池的跟蹤。回收服務網(wǎng)點負責收集、分類、貯存及包裝廢舊動力蓄電池，不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行安全檢查外的拆解處理。廢舊動力蓄電池應規(guī)范移交至綜合利用企業(yè)進行梯次利用或再生利用。

第四，在安全方面《指南》的要求更高。《指南》指出，廢舊動力蓄電池應獨立貯存，不得與其他貨物、廢物混合，不得側放、倒放，不得直接堆疊。A類廢舊動力蓄電池應進行清潔等處理，B類及C類廢舊動力蓄電池應進行絕緣、防漏、阻燃、隔熱等特殊處理。處理后的廢舊動力蓄電池應正立放置于貨架上，且應預留出電池起火輻射范圍。

多氟多化工股份有限公司總經(jīng)理趙永鋒告訴記者：“高標準、嚴要求的《指南》給行業(yè)發(fā)展帶來了積極和正面的影響。”

■一方觀點：操作難度大部分條款需修改

不難看出，《指南》將對行業(yè)發(fā)展起到積極的引導作用，不過，對于具體實施內(nèi)容，企業(yè)卻表現(xiàn)出了不同態(tài)度。

有企業(yè)反映并不是所有條款都實用，操作難度也比較大。首先，將動力電池與鉛酸電池同等對待并不合適。一般認為，鉛酸電池造成的環(huán)境污染主要有重金屬污染和電解液污染，在這兩方面我國都曾有過慘痛的教訓，因此對鉛酸電池的報廢回收也有嚴格要求。成都新能源汽車推廣產(chǎn)業(yè)應用促進會法定代表人兼秘書長、成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍告訴記者，《指南》對動力蓄電池提出了和鉛酸蓄電池同樣的嚴格要求，但他認為這種規(guī)定并不符合實際，且要求過于嚴格。范永軍指出：“在新能源汽車動力電池中，鎳鎘電池的污染比較大，但鎳鎘電池已經(jīng)基本被禁止生產(chǎn)，目前主流的鋰電和鎳氫電池都是相對比較環(huán)保的綠色電池。即便電解液有所泄露，也不會對環(huán)境造成污染。”

其次，回收企業(yè)沒有分類處理能力。近年來，社會上不時曝出動力電池起火自燃的新聞，即使拆解下來的動力電池靜止放置，也可能會自燃。顯然，起火自燃成為目前動力電池最大的安全隱患，為了防范這種安全事故，《指南》對動力電池回收提出了分類處理的要求。不過，對此范永軍卻認為，動力電池標識溯源管理主要是為了梯次利用，對于《指南》分別規(guī)定的A類、B類、C類電池的處理要求，回收網(wǎng)點如果沒有相應的檢測設備，很難判斷屬于哪一類電池。另外，判斷屬于哪類電池對回收網(wǎng)點人員的技術要求比較高，回收網(wǎng)點工作人員普遍不具備這種能力，同時企業(yè)還需要投入大量的設備，成本較高。“這種分類工作應該由綜合處理機構去完成。”范永軍說。

在具體條款上，范永軍也提出了修改意見。“既然回收服務網(wǎng)點不能從事除安全檢查外的拆解工作，就沒有必要規(guī)定廢液收集處理作業(yè)示意圖。“他說。

■一方觀點：操作難度不大成本才是真正的坎

據(jù)了解，《指南》是在業(yè)內(nèi)經(jīng)過長期討論，大部分內(nèi)容得到充分溝通的情況下制定的。也因此，《指南》的發(fā)布具有很強的指導性，如有很多量化的數(shù)字，具有明確的操作要求。對于《指南》的具體規(guī)定，不同于范永軍的觀點，鮑偉則認為，動力電池的分類檢測難度并不大。

鮑偉告訴《中國汽車報》記者，所有動力電池的歷史數(shù)據(jù)都在整車廠，用歷史數(shù)據(jù)進行大數(shù)據(jù)分析可以判斷出這些電池的情況，比如，是否漏電，絕緣情況如何，是否符合防水要求，是否燒過電解液。“總體來看，這些檢測操作難度不大。”他說。

在鮑偉看來，在廢舊動力電池檢測過程中，最大的難點在于有些電池從表面上看不出問題，但事實上卻存在著安全隱患。但他也同時強調，即使這些表面不存在問題的電池，整車廠也能檢測出來。“整車廠有完整的電池資料和通訊協(xié)議，分類檢測的難度不大。”鮑偉認為。

按照《指南》的要求，廢舊動力電池分成A、B、C三類之后，回收企業(yè)能夠比較恰當?shù)靥幚砘厥针姵亍?ldquo;這就要求前端的回收檢測必須做到位。”鮑偉指出，“前端必須把好關，不能指望后端分類之后再處理。現(xiàn)實的情況是，通訊協(xié)議只有整車廠才有，回收企業(yè)沒有通訊協(xié)議不可能把廢舊電池進行分類，所以還需前端的整車廠提前做好分類工作，否則后端的回收企業(yè)無法分類，會增加回收處理的難度。”

鮑偉告訴記者，《指南》的高標準、嚴要求給回收企業(yè)帶來的真正挑戰(zhàn)在于成本的大幅提升，如何控制成本成為企業(yè)必須考慮的問題。不過，目前《指南》還只是征求意見階段，正式公布之前還會有修訂的可能。鮑偉告訴記者：“可能會對一些具體數(shù)據(jù)進行修改，但無論怎樣修改，修改的方向都將始終圍繞安全性。”

不過，鮑偉也指出了《指南》的不足。他說，《指南》不具有強制約束力，因為沒有設置獎懲措施。“《指南》不能只提要求，沒有獎懲，這會造成合規(guī)企業(yè)的成本越來越高，不合規(guī)企業(yè)反而鉆了空子。”鮑偉說。