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每一只“黑天鵝”背后，都隱藏著一頭“灰犀牛”。
從數據上看，2019年下半年開始，國內動力電池企業的日子并不好過。
2019年，國內動力電池裝機量達到62.2GWh，同比累計增長9.2%。然而，從2019年8月開始，動力電池的月度裝機量都較2018年有了不同程度的降低，12月降幅達27.4%。
2020年伊始，正當國內動力電池企業躊躇滿志，準備在鼠年扭轉頹勢的時候，一只意外的 “黑天鵝”——新型冠狀病毒從天而降。
塔勒布在《黑天鵝》一書中提出，稀有性、沖擊性和事后預測性是“黑天鵝”事件的三大特點。動力電池行業遇上“黑天鵝”，日子會更“難過”嗎？
“黑天鵝”的“犧牲品”
“2020年國內動力電池行業一季報的數據肯定不好看。”鋰電“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受記者采訪時表示。
于清教指出，由于新型冠狀病毒疫情的影響，動力電池市場訂單下降，車市銷售端也很低迷，電池企業開工率大降，產業鏈企業壓力加大，業績受到拖累。
高工產業研究院（GGII）發布的《動力電池月度數據庫》顯示，2020年1月，我國新能源汽車生產約4.85萬輛，同比下降52%；動力電池裝機量約2.32GWh，同比下降53%。
寧德時代動力電池1月裝機量為1331.5MWh，同比下滑39%。此外，孚能科技裝機量的下滑比例更是高達70%，億緯鋰能、力神、中航鋰電的裝機量也出現了大幅下滑。
東吳證券研報稱，電動汽車產業鏈相關標的主要分布于廣東、福建、湖南、上海、浙江等地區，復工時間均為2月10日，較原計劃推遲一周。部分企業春節期間仍有產線運行，但整體產能利用率偏低。
不難看出，作為新能源汽車產業鏈的上游環節，動力電池行業自然無法“獨善其身”，而動力電池領域的中小企業恐將成為“黑天鵝”的“犧牲品”。
“2019年新能源汽車與動力電池的銷量遠低于預期，2020年受疫情影響，短期內負面影響較大，特別是對中小動力電池企業而言，日子可能比2019年更難過。”于清教告訴記者。
動力電池市場調研機構SMM的報告顯示，自2019年初以來，隨著市場競爭的進一步加劇，已經有超過100家動力電池企業停產或倒閉。
此前，于清教估算后認為，目前國內動力電池市場還留存的企業大約有80家，其中只有40家能夠真正實現裝機量，這也意味著，國內已經有近六成動力電池企業被淘汰出局。
看看部分中小動力電池企業的2019年業績預報，或許更能體會到他們的艱難。星源材質預計2019年歸屬上市公司股東的凈利潤為1.33億元至1.67億元，同比下降25%至40%；天賜材料預計2019年歸屬上市公司股東的凈利潤為1200萬元至1800萬元，同比下降96.06%至97.37%。
“灰犀牛”危機
米歇爾·渥克說，在每一次、每一組“黑天鵝”事件的背后，都隱藏著一個巨大的“灰犀牛”危機。
事實上，除了新型冠狀病毒的“黑天鵝”事件，國內動力電池行業在2020年還將面臨外資電池巨頭的沖擊。
2019年6月，隨著工信部決定廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，以及第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄，國內動力電池市場的大門就已經對外資電池企業敞開。可以預見的是，日、韓等國動力電池企業將在2020年加快布局中國市場。
外資電池巨頭會是國內動力電池行業的“灰犀牛”嗎？
于清教認為，近年來，動力電池成本的下降速度已經超過預期，目前整個產業鏈正向高品質、高端化發展。在外資電池巨頭壓力下，國內動力電池企業整體降價是肯定的，但降幅會慢慢變小一些。未來的競爭將主要集中于技術、資本、資源等多方位的博弈，例如寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等近期都在大力推出電池新品。
降價幅度究竟有多大？東吳證券研報認為，因外資動力廠進軍國內，動力電池廠降價主動，三元動力模組為0.8元/wh。負極材料方面預計春節后進行新一輪價格談判，多數電池廠家表示，2020年的負極材料降價訴求是梯度下滑10%至15%。
近來，為應對外資電池巨頭的競爭，以寧德時代為首的自主電池品牌紛紛推出了電池新品。
2019年7月，蜂巢能源正式推出了場景化的高速疊片電池產品，包括豐巢、固巢、智巢三大模塊；2019年9月，寧德時代推出了全新的CTP高集成動力電池開發平臺，即電芯直接集成到電池包，將大幅降低動力電池的制造成本；2020年1月，比亞迪股份有限公司董事長王傳福稱，比亞迪開發的“刀片電池”將于2020年3月在重慶工廠首次量產。
“外資電池企業競爭力較強的只有LG化學、松下、三星SDI、SKI等少數幾家，且在華的電池規模與我國的頭部企業相比，目前不算特別大，它們在華大規模釋放產能還需要兩三年的時間”于清教指出，“自主電池品牌需抓住這一窗口期，全方位提升自身競爭力，爭奪更多市場份額。”
正如寧德時代董事長曾毓群所說，日本人發明了鋰電池，韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。
顯然，當下的自主電池品牌正在為這個目標而努力。
從數據上看，2019年下半年開始，國內動力電池企業的日子并不好過。
2019年，國內動力電池裝機量達到62.2GWh，同比累計增長9.2%。然而，從2019年8月開始，動力電池的月度裝機量都較2018年有了不同程度的降低，12月降幅達27.4%。
2020年伊始，正當國內動力電池企業躊躇滿志，準備在鼠年扭轉頹勢的時候，一只意外的 “黑天鵝”——新型冠狀病毒從天而降。
塔勒布在《黑天鵝》一書中提出，稀有性、沖擊性和事后預測性是“黑天鵝”事件的三大特點。動力電池行業遇上“黑天鵝”，日子會更“難過”嗎？
“黑天鵝”的“犧牲品”
“2020年國內動力電池行業一季報的數據肯定不好看。”鋰電“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受記者采訪時表示。
于清教指出，由于新型冠狀病毒疫情的影響，動力電池市場訂單下降，車市銷售端也很低迷，電池企業開工率大降，產業鏈企業壓力加大，業績受到拖累。
高工產業研究院（GGII）發布的《動力電池月度數據庫》顯示，2020年1月，我國新能源汽車生產約4.85萬輛，同比下降52%；動力電池裝機量約2.32GWh，同比下降53%。
寧德時代動力電池1月裝機量為1331.5MWh，同比下滑39%。此外，孚能科技裝機量的下滑比例更是高達70%，億緯鋰能、力神、中航鋰電的裝機量也出現了大幅下滑。
東吳證券研報稱，電動汽車產業鏈相關標的主要分布于廣東、福建、湖南、上海、浙江等地區，復工時間均為2月10日，較原計劃推遲一周。部分企業春節期間仍有產線運行，但整體產能利用率偏低。
不難看出，作為新能源汽車產業鏈的上游環節，動力電池行業自然無法“獨善其身”，而動力電池領域的中小企業恐將成為“黑天鵝”的“犧牲品”。
“2019年新能源汽車與動力電池的銷量遠低于預期，2020年受疫情影響，短期內負面影響較大，特別是對中小動力電池企業而言，日子可能比2019年更難過。”于清教告訴記者。
動力電池市場調研機構SMM的報告顯示，自2019年初以來，隨著市場競爭的進一步加劇，已經有超過100家動力電池企業停產或倒閉。
此前，于清教估算后認為，目前國內動力電池市場還留存的企業大約有80家，其中只有40家能夠真正實現裝機量，這也意味著，國內已經有近六成動力電池企業被淘汰出局。
看看部分中小動力電池企業的2019年業績預報，或許更能體會到他們的艱難。星源材質預計2019年歸屬上市公司股東的凈利潤為1.33億元至1.67億元，同比下降25%至40%；天賜材料預計2019年歸屬上市公司股東的凈利潤為1200萬元至1800萬元，同比下降96.06%至97.37%。
“灰犀牛”危機
米歇爾·渥克說，在每一次、每一組“黑天鵝”事件的背后，都隱藏著一個巨大的“灰犀牛”危機。
事實上，除了新型冠狀病毒的“黑天鵝”事件，國內動力電池行業在2020年還將面臨外資電池巨頭的沖擊。
2019年6月，隨著工信部決定廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，以及第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄，國內動力電池市場的大門就已經對外資電池企業敞開。可以預見的是，日、韓等國動力電池企業將在2020年加快布局中國市場。
外資電池巨頭會是國內動力電池行業的“灰犀牛”嗎？
于清教認為，近年來，動力電池成本的下降速度已經超過預期，目前整個產業鏈正向高品質、高端化發展。在外資電池巨頭壓力下，國內動力電池企業整體降價是肯定的，但降幅會慢慢變小一些。未來的競爭將主要集中于技術、資本、資源等多方位的博弈，例如寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等近期都在大力推出電池新品。
降價幅度究竟有多大？東吳證券研報認為，因外資動力廠進軍國內，動力電池廠降價主動，三元動力模組為0.8元/wh。負極材料方面預計春節后進行新一輪價格談判，多數電池廠家表示，2020年的負極材料降價訴求是梯度下滑10%至15%。
近來，為應對外資電池巨頭的競爭，以寧德時代為首的自主電池品牌紛紛推出了電池新品。
2019年7月，蜂巢能源正式推出了場景化的高速疊片電池產品，包括豐巢、固巢、智巢三大模塊；2019年9月，寧德時代推出了全新的CTP高集成動力電池開發平臺，即電芯直接集成到電池包，將大幅降低動力電池的制造成本；2020年1月，比亞迪股份有限公司董事長王傳福稱，比亞迪開發的“刀片電池”將于2020年3月在重慶工廠首次量產。
“外資電池企業競爭力較強的只有LG化學、松下、三星SDI、SKI等少數幾家，且在華的電池規模與我國的頭部企業相比，目前不算特別大，它們在華大規模釋放產能還需要兩三年的時間”于清教指出，“自主電池品牌需抓住這一窗口期，全方位提升自身競爭力，爭奪更多市場份額。”
正如寧德時代董事長曾毓群所說，日本人發明了鋰電池，韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。
顯然，當下的自主電池品牌正在為這個目標而努力。
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