過去幾年，由于能量密度相對較低，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車廠商盲目追求續航里程的攀比中，被能量密度更高但天生熱穩定性差的三元鋰電池甩在身后。

備受關注的比亞迪刀片電池在3月29日終于揭開面紗。

因疫情影響，作為比亞迪今年重頭戲之一的刀片電池發布會改在線上舉行。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福表示，刀片電池是比亞迪旗下新成立的弗迪公司的第一款產品，將倒逼整個新能源汽車行業變革，對此前行業過于追求續航里程而導致電動車安全問題頻發的現狀進行糾偏。

王傳福稱，磷酸鐵鋰電池本身就具有高安全性的優勢，然而過去幾年，由于能量密度相對較低，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車廠商盲目追求續航里程的攀比中，被能量密度更高但天生熱穩定性差的三元鋰電池甩在身后。王傳福表示，刀片電池將在6月上市的比亞迪漢純電車型上首次搭載應用，其他車型暫無規劃。

刀片電池是比亞迪最新開發的新一代磷酸鐵鋰電池，能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，成本下降30%。

比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍指出，刀片電池通過結構創新，在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。相較傳統電池包，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，也就是說續航里程可提升50%以上，達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。

中國科學院院士歐陽明高分析認為，刀片電池的設計使得它在短路時產熱少、散熱快。歐陽明強調，電池安全是電動車發展要解決的重要問題，頻頻發生的電動車安全事故主要是由于電池熱失控導致的，電動車的核心競爭力是電池，在確保安全的前提下，動力電池主要將從電池材料、智能制造、設計和產品工藝創新等方面努力。

不過，也有業內人對刀片電池提出質疑。

動力電池專家吳輝此前接受第一財經記者采訪時指出，刀片電池不是從材料上的突破，只是從電池結構設計上創新，可能會提高電池包之后的效率，比如提高電池包體積能量密度和質量能量密度，但對單體能量密度提高是沒有太大意義的。

新能源汽車專家孫木子接受第一財經記者采訪時稱，從能量密度上看，三元鋰電池還是高于磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池發展到一定程度的能量密度天花板還是比較難突破的。還有，從理論上來說，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池安全一些，但磷酸鐵鋰電池也發生過起火的情況。是否安全，這與生產工藝、品控等也密切相關，并不存在哪一種電池絕對安全。目前，動力電池路線呈現多元化發展，無法判斷磷酸鐵鋰電池是否會在電動車中重新占主導地位。

近年來，新能源乘用車逐漸更傾向采用三元鋰電池，特斯拉、蔚來等風頭正勁的電動車企采取三元鋰電池，一些傳統車企闖入新能源汽車領域時也紛紛站隊三元鋰電池。而比亞迪目前因市場競爭加劇以及補貼退坡等因素正承壓，繼被寧德時代奪走動力電池頭把交椅之后，去年以及今年2月又被特斯拉分別搶走全球新能源汽車銷冠以及國內新能源汽車銷冠的寶座。今年1~2月，疊加疫情影響，比亞迪新能源汽車銷量為9936輛，同比下滑76.95%。

面對特斯拉與寧德時代聯手圍剿，比亞迪正在尋求突破口。

寧德時代幾乎將國內外主流的車企的訂單都抓在手上，以磷酸鐵鋰路線為主的比亞迪僅有奔馳、豐田及長安汽車等幾個合作伙伴。刀片電池的推出，或將改變這種現狀，何龍在29日的發布會上稱，“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”

目前，隨著創新，磷酸鐵鋰有回暖的趨勢。前不久，寧德時代稱正在與特斯拉商討在國產特斯拉車型上使用不含鈷的動力電池。而無鈷電池被業內認為是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。寧德時代也在磷酸鐵鋰上不斷發力，其去年已發布CTP電池包（CelltoPack，無模組動力電池包）。較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%~20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，將大幅降低動力電池的制造成本。

此前，動力電池占新能源汽車生產成本50~60%，而最近幾年隨著技術提高以及生產規模逐漸擴大，動力電池的成本明顯降低，甚至在一些車型中只占到30%左右。不過，隨著電動車市場競爭加劇以及補貼快速退坡甚至未來完全取消，電池成本進一步降低依然勢在必行。

新能源專家羅煥塔接受第一財經記者采訪時表示，降低成本是產業發展的迫切要求，CTP和刀片電池正是符合這一趨勢。