近日，蔚來汽車規劃成立電池資產管理公司的消息引起了行業熱議。有消息稱，該公司正在尋求融資，而寧德時代明確表達了意向。此外，根據記者最新了解到的信息，換電運營商奧動新能源也在探索BaaS（電池即服務）模式與電池梯次利用應用價值。

自2019年以來，新能源汽車換電模式一直處于“風口”，特別是最近一段時間風頭更勁。不過，要解決換電模式的“卡脖子”問題并使其釋放出最大潛能，行業有必要利用金融模式讓電池流通起來。現在，隨著“電池銀行”被提上議事日程，換電模式的核心問題或將被真正觸及。

“電池銀行”真要來了

據了解，蔚來汽車規劃成立的電池資產管理公司，是在車電分離的基礎上推出BaaS產品。在今年一季度財報業績會上，蔚來汽車董事長兼首席執行官李斌就曾透露，公司的“可充、可換、可升級、車電分離的電池服務”已取得顯著進展，將在三季度逐步實現完全的車電分離。

在換電模式中，動力電池具有“可分離”的特性，可以滿足資本市場的需求。中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉曾表示，動力電池具備可移動、可分離和可控制三個特性，可以衍生出許多形態。車電分離后，企業可以構建移動電網對動力電池包進行運營管理，根據用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。

早在去年就有行業人士透露，“電池銀行”項目正在進行中。按照設想，電池企業做好標準的PACK，存入“電池銀行”，換電服務公司從中把電池“貸”出來，用于換電服務。不過，這種模式在動力電池行業是創新，“落地”難度較大。事實上，要想大規模推廣換電模式，必須有足夠多的動力電池儲備，即電池與車輛的配比要大于1。因此，對于換電企業來講，能否成立資產管理公司，讓電池流動起來，是車電分離這種商業模式面臨的核心挑戰。

對整車企業來說，私家車主重視資產價值，運營用戶重視使用價值。在后補貼時代，通過車電分離，可以讓用戶通過電池租賃，實現靈活配置，賦能車企降低成本、擴大銷售、釋放產能。此外，由于換電站擁有對電池精細化的管理，還可以更好地服務車輛，保障電池質量，從而減輕運營壓力。

提出要做“電池銀行”的，蔚來并不是第一個，也絕不會是最后一個。前幾天在廣州舉行的新能源汽車產業大會上，奧動新能源汽車科技有限公司市場營銷中心總經理黃春華提出，在奧動拉開換電“2.0時代”的大幕后，圍繞換電為核心，正在展開六大維度產業布局。其中，探索BaaS模式與電池梯次應用價值便是其中之一。

目前仍處于探索階段

根據消息，蔚來汽車的電池資產管理公司計劃已籌備數月，目的是將車和電池分開銷售，實現所有權分離。截至目前，該公司建成了139座換電站，未來將達到一周新增1座換電站。作為國內造車新勢力中惟一采用車輛換電技術的企業，蔚來汽車正在踐行“將換電進行到底”。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬告訴記者，蔚來汽車建換電站是為了方便用戶，解決用戶的電池使用問題；而建立電池資產管理公司是在探索推廣商業模式。

就在幾天前，蔚來汽車宣布，第5萬輛量產車在合肥制造基地下線。從首款量產車下線至今，該公司用783天完成了從1到5萬的跨越，平均每天約有近64輛汽車駛下生產線。進入2020年，蔚來汽車“守得云開見月明”，甚至提出了下個階段直奔10萬輛的目標。而建立BaaS模式有助于其降低車輛售價。還有消費者在網上留言，“BaaS在不降低車輛售價的情況下，降低了用戶的購車門檻。對于用戶而言，BaaS不需要擔心電池的衰減，解決了電車貶值的最大問題。”

根據今年4月出臺的2020年新能源汽車補貼新政，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的不受此限制。這對于一直推行換電模式的蔚來汽車來講，無疑是一大利好。7月23日，工信部副部長辛國斌就在國新辦新聞發布會上表示，充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有各的優勢，各有各的使用領域和消費群體。他還指出了換電模式的七大優勢，表示工信部下一步將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設。

2020年，換電模式顯然已駛入一條“快車道”。不過，新能源汽車行業獨立研究者曹廣平告訴記者：“現在一輛車配裝一套動力電池，行業的發展在某種程度上還需要依賴補貼。如果一輛車配備1.2～1.5套動力電池，情況可能更糟糕。”電池資產管理公司屬于重資產，必然需要外界進行大量的資金投入。王子冬也認為，這個模式還處于探索階段，現在說行還是不行都為時過早，明年或后年再下判斷或許會更好，眼下應該沉下來心好好做事。

電池標準化或是最大挑戰

伯坦科技董事長聶亮曾告訴記者：“采用換電模式，電池就可以做成標準化流通的資產，一輛車可以裝多也可以裝少，就像燃油車加油一樣，車上裝太多電池其實也是在消耗能源。”他認為，動力電池行業沒有成熟的模式助力換電大規模推廣，很大程度上是因為產品未能真正標準化。

電池標準化是推廣換電模式的“題中應有之意”。王子冬表示，“電池銀行”里的商品，必須能夠流通。誰拿出來都能用，才能稱之為“銀行”，蔚來自己搞并不能稱為之“銀行”。因此電池一定要標準、通用、共享。不過，這并不是那么容易實現的。以北汽新能源為例，其SUV和轎車的電池包基本上都不一樣，除非是采用同一個底盤的車型。

針對本文開篇提到的消息，蔚來汽車的工作人員表示，目前尚無太多信息可分享，一切以公司公告為準；寧德時代方面則表示“不予置評”。其實，寧德時代一直在進行換電商業模式的探索。寧德時代副董事長潘健曾表示，公司目前正在探索動力電池后市場的維修保養、車電分離等新業務，進一步在產品全生命周期內服務好用戶，發揮好其長壽命等性能優勢。行業人士對此表示，如果電池標準化，將有利于寧德時代降低成本，擴大銷量，占據更大市場。

“換電模式最終要解決電池標準化的問題。現在能把換電技術集成為整體部件，易于整車的標準化應用。”王子冬透露，“行業內目前正在討論共享換電站相關的標準和可行性方案，或將推薦3～5種電池包放到市場，經過一定時間的實際使用，供市場自由選擇。”蔚來汽車與寧德時代如果真的建立這一合作關系，將成為換電模式發展的又一助推力。

不少行業人士認為，與充電相比，換電模式擁有廣闊的前景。不過，換電模式的推廣并不是一家或幾家企業能實現的，離不開車企、動力電池供應商、換電站運營商等多方的合力。在新能源汽車市場逐步走向成熟的過程中，換電模式的推進也開始涉及核心問題。這也就意味著經過多年的探索之后，換電時代可能真要來臨了。