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曾經(jīng)一度炙手可熱的NCM 811三元鋰電池，大有走下神壇之勢。
近日，業(yè)界廣為流傳的一則消息稱，“因廣汽新能源Aion S電池組存在問題，廠家將進行升級處理，免費更換整車電池組”。隨后這一消息被升級為“廣汽新能源將召回搭載811電池的Aion S，并整體更換電池包”。
“大家對此（信息）有點過度猜測，還有些以訛傳訛了。”9月3日，廣汽新能源方面對財聯(lián)社記者的回應模棱兩可，既未肯定“召回”的真實性，也未完全予以否認。
“Aion S 2020款的電芯已經(jīng)換成 (NCM)523的了。”雖然表示尚未收到廠家的“召回”通知，但廣汽新能源北京鑫鵬廣源體驗中心的一位銷售顧問稱，“（Aion S）升級后已經(jīng)不再用811了，但電芯還是來自寧德時代。”
“三元鋰電池現(xiàn)在的主流是NCM 523。”同濟大學朱西產教授告訴記者，由于高鎳配方安全性問題，NCM 811電池太過危險，主機廠已較少使用。“（三元鋰電池）回歸NCM 523是一種趨勢。”
811走下神壇
2019年，寧德時代NCM 811三元鋰電池問世，廣汽新能源成為“第一個吃螃蟹”的廠家。
高能量密度帶來的高續(xù)航里程，也讓其他車企對NCM811趨之若鶩。據(jù)不完全統(tǒng)計，除了廣汽新能源Aion S 、Aion LX車型選擇使用NCM811電芯成組外，包括吉利幾何A、蔚來ES6、榮威RX5 eMax，以及華晨寶馬X1等在內的眾多純電動和插電式混動車型均選用了NCM811電芯。
資料顯示，NCM811三元鋰電池正極材料中的鎳鈷錳采用8:1:1的比例進行搭配。在動力電池中，高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。具體表現(xiàn)為，當電池遇到高溫、外力等沖擊，更容易引發(fā)熱失控。
NCM811天生的化學屬性，使其成為高懸在電動車安全性上的一把“達摩克里斯”之劍；而近期頻發(fā)的電動車起火事故，或正成為其加速走下神壇的原因之一。據(jù)初步統(tǒng)計，截至8月底，今年以來國內電動車至少已發(fā)生20起起火事故，雖然并未明確事故車輛搭載的是否為NCM811電芯，但三元鋰電池占比超過9成。
“目前，我們的產品搭載的就是寧德時代最新技術的（NCM 523電芯）。”某一線自主品牌車企內部人士對記者表示，通過搭載高壓電芯技術方案提升電池密度，續(xù)航路程同樣出色，“且安全性非常好。”
通過采訪多家企業(yè)，記者了解到，目前包括廣汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下榮威ER 6、幾何C等新車在動力電池的選擇上都開始嘗試避開NCM 811，并逐漸轉向活性相對較弱的NCM 523。
“除了旗下高端品牌ARCFOX（配套SKI 811體系電池），其他產品都是在用三元523電池。”有北汽新能源內部人士稱。
除了直接“棄用”NCM 811,據(jù)了解，即便是仍在使用NCM 811電芯的品牌，也變得更為謹慎。以寶馬為例，其即將在中國市場亮相的純電動車車型寶馬iX3雖使用了NCM 811電芯，但成組后電池能量密度為154wh/kg，并沒有追求180wh/kg甚至更高能量密度的811電池。
“車企對電池的安全變得尤為謹慎。”在上海勁邦股權投資管理有限公司合伙人王榮進看來，811電池本身的安全性劣勢，“讓不少蠢蠢欲動的廠商收回了試探的腳步”。
回歸需求“原點”
“現(xiàn)在看來，在政策推動下，811電池將成為主流。”二年多前的廣州車展上，有某跨國車企中國區(qū)高層憂心忡忡，“不過，其安全性是一大問題。”
這位車企高層所說的政策，是指2017年新能源補貼政策正式將動力電池能量密度調整系數(shù)引入新能源汽車補貼計算公式，并在隨后一年的補貼政策中提升了調整系數(shù)的門檻。以2017年補貼政策為例，政策規(guī)定，電池能量密度的補貼下限是90wh/kg；而至2018年，這一標準被提升至105wh/kg，并且隨著能量密度的提高，補貼系數(shù)也相應提高。
除了補貼政策導向外，車企對消費者“電動車里程焦慮癥”痛點的把握，也是催生電池能量密度逐步走高的因素之一。“當時Aion S選擇811電池也是無奈之舉，廣汽方面必須找到一個產品力的突破。”有不愿具名的行業(yè)分析師表示。
及至2019年6月，新能源補貼政策大幅退坡，并與能量密度徹底“脫鉤”；今年3月，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將動力電池的安全問題提到一個全新的高度，《通知》明確指出對技術指標的上限不做調整。
與此同時，技術的進步也在保證一定能量密度，以滿足消費者對電動車續(xù)航里程基本需求的同時，大大降低了電芯中因鎳含量過高而帶來的安全風險。
“通過大模組或高電壓材料方式升級，NCM 523三元鋰電池也能實現(xiàn)系統(tǒng)能量密度180wh/kg的水平。”另有行業(yè)人士分析認為，這也是部分車企“棄用”NCM 811的原因之一。
“（811電池）也受制于價格因素等。”王榮進表示，由于良品率和裝機量等問題，811電池雖然鈷含量低，理論上成本會更低，“但成本也沒有低于NCM 523電池，更別說磷酸鐵鋰電池了。”
剛剛在中國市場發(fā)布了其與LG合作開發(fā)的Ultium電池的通用汽車，雖未采用523電池，但同樣也未采用811，而是選擇了在NCM 622基礎上加入Al(鋁)元素的 NCMA改進型電芯。“這其實就是原來說的‘四元電池’，可以理解為NCM+NCA。這樣可以結合NCA的相對穩(wěn)定性和NCM的高能量密度。”王榮進解釋道。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第8、9批）》的124款新能源乘用車中，能量密度達180wh/kg以上的車型為8款，占比僅為6.5%。這或許意味著，消費者對電動車的需求正回歸到安全與里程兼顧的“原點”。
近日，業(yè)界廣為流傳的一則消息稱，“因廣汽新能源Aion S電池組存在問題，廠家將進行升級處理，免費更換整車電池組”。隨后這一消息被升級為“廣汽新能源將召回搭載811電池的Aion S，并整體更換電池包”。
“大家對此（信息）有點過度猜測，還有些以訛傳訛了。”9月3日，廣汽新能源方面對財聯(lián)社記者的回應模棱兩可，既未肯定“召回”的真實性，也未完全予以否認。
“Aion S 2020款的電芯已經(jīng)換成 (NCM)523的了。”雖然表示尚未收到廠家的“召回”通知，但廣汽新能源北京鑫鵬廣源體驗中心的一位銷售顧問稱，“（Aion S）升級后已經(jīng)不再用811了，但電芯還是來自寧德時代。”
“三元鋰電池現(xiàn)在的主流是NCM 523。”同濟大學朱西產教授告訴記者，由于高鎳配方安全性問題，NCM 811電池太過危險，主機廠已較少使用。“（三元鋰電池）回歸NCM 523是一種趨勢。”
811走下神壇
2019年，寧德時代NCM 811三元鋰電池問世，廣汽新能源成為“第一個吃螃蟹”的廠家。
高能量密度帶來的高續(xù)航里程，也讓其他車企對NCM811趨之若鶩。據(jù)不完全統(tǒng)計，除了廣汽新能源Aion S 、Aion LX車型選擇使用NCM811電芯成組外，包括吉利幾何A、蔚來ES6、榮威RX5 eMax，以及華晨寶馬X1等在內的眾多純電動和插電式混動車型均選用了NCM811電芯。
資料顯示，NCM811三元鋰電池正極材料中的鎳鈷錳采用8:1:1的比例進行搭配。在動力電池中，高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。具體表現(xiàn)為，當電池遇到高溫、外力等沖擊，更容易引發(fā)熱失控。
NCM811天生的化學屬性，使其成為高懸在電動車安全性上的一把“達摩克里斯”之劍；而近期頻發(fā)的電動車起火事故，或正成為其加速走下神壇的原因之一。據(jù)初步統(tǒng)計，截至8月底，今年以來國內電動車至少已發(fā)生20起起火事故，雖然并未明確事故車輛搭載的是否為NCM811電芯，但三元鋰電池占比超過9成。
“目前，我們的產品搭載的就是寧德時代最新技術的（NCM 523電芯）。”某一線自主品牌車企內部人士對記者表示，通過搭載高壓電芯技術方案提升電池密度，續(xù)航路程同樣出色，“且安全性非常好。”
通過采訪多家企業(yè)，記者了解到，目前包括廣汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下榮威ER 6、幾何C等新車在動力電池的選擇上都開始嘗試避開NCM 811，并逐漸轉向活性相對較弱的NCM 523。
“除了旗下高端品牌ARCFOX（配套SKI 811體系電池），其他產品都是在用三元523電池。”有北汽新能源內部人士稱。
除了直接“棄用”NCM 811,據(jù)了解，即便是仍在使用NCM 811電芯的品牌，也變得更為謹慎。以寶馬為例，其即將在中國市場亮相的純電動車車型寶馬iX3雖使用了NCM 811電芯，但成組后電池能量密度為154wh/kg，并沒有追求180wh/kg甚至更高能量密度的811電池。
“車企對電池的安全變得尤為謹慎。”在上海勁邦股權投資管理有限公司合伙人王榮進看來，811電池本身的安全性劣勢，“讓不少蠢蠢欲動的廠商收回了試探的腳步”。
回歸需求“原點”
“現(xiàn)在看來，在政策推動下，811電池將成為主流。”二年多前的廣州車展上，有某跨國車企中國區(qū)高層憂心忡忡，“不過，其安全性是一大問題。”
這位車企高層所說的政策，是指2017年新能源補貼政策正式將動力電池能量密度調整系數(shù)引入新能源汽車補貼計算公式，并在隨后一年的補貼政策中提升了調整系數(shù)的門檻。以2017年補貼政策為例，政策規(guī)定，電池能量密度的補貼下限是90wh/kg；而至2018年，這一標準被提升至105wh/kg，并且隨著能量密度的提高，補貼系數(shù)也相應提高。
除了補貼政策導向外，車企對消費者“電動車里程焦慮癥”痛點的把握，也是催生電池能量密度逐步走高的因素之一。“當時Aion S選擇811電池也是無奈之舉，廣汽方面必須找到一個產品力的突破。”有不愿具名的行業(yè)分析師表示。
及至2019年6月，新能源補貼政策大幅退坡，并與能量密度徹底“脫鉤”；今年3月，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將動力電池的安全問題提到一個全新的高度，《通知》明確指出對技術指標的上限不做調整。
與此同時，技術的進步也在保證一定能量密度，以滿足消費者對電動車續(xù)航里程基本需求的同時，大大降低了電芯中因鎳含量過高而帶來的安全風險。
“通過大模組或高電壓材料方式升級，NCM 523三元鋰電池也能實現(xiàn)系統(tǒng)能量密度180wh/kg的水平。”另有行業(yè)人士分析認為，這也是部分車企“棄用”NCM 811的原因之一。
“（811電池）也受制于價格因素等。”王榮進表示，由于良品率和裝機量等問題，811電池雖然鈷含量低，理論上成本會更低，“但成本也沒有低于NCM 523電池，更別說磷酸鐵鋰電池了。”
剛剛在中國市場發(fā)布了其與LG合作開發(fā)的Ultium電池的通用汽車，雖未采用523電池，但同樣也未采用811，而是選擇了在NCM 622基礎上加入Al(鋁)元素的 NCMA改進型電芯。“這其實就是原來說的‘四元電池’，可以理解為NCM+NCA。這樣可以結合NCA的相對穩(wěn)定性和NCM的高能量密度。”王榮進解釋道。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第8、9批）》的124款新能源乘用車中，能量密度達180wh/kg以上的車型為8款，占比僅為6.5%。這或許意味著，消費者對電動車的需求正回歸到安全與里程兼顧的“原點”。
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