氫燃料電池汽車的熱度還在持續升溫。今年1~9月，共有57款燃料電池車型上了“公告”。預計到年底，超過百款問題不大。

在各大城市相繼公布有關發展規劃之后，北京市于9月8日發布了2020~2025年的氫燃料電池汽車產業發展規劃。這個規劃雖然姍姍來遲，但可以說是一個標志：至此，中國首先在中心城市以及以其為核心的都市經濟圈里發展氫燃料電池汽車的模式已經成形，這種模式已開始影響燃料電池汽車產品的優先次序。

這種模式是在市場中形成的，自然而然，水到渠成。在節能減排和產業結構轉型升級的歷史任務面前，北上廣深杭寧蓉渝這類中心城市身上的壓力更大，心情也更為急迫。這些城市不僅財力雄厚，而且汽車工業大多比較發達，體系比較健全，所以發展氫燃料電池汽車的雄心比較大，確立的發展目標也比較高，都想成為全國氫燃料電池汽車的示范區。未來，它們將是全國最先普及氫燃料電池汽車的地區。湊巧的是，這些區域與全國汽車產業六大集群的既定格局高度一致。

中心城市經濟圈最先普及氫燃料電池汽車，勢必會優先催生出各類城市公交客車、各類市內物流車和垃圾運輸車等車型。在前不久公布的2020年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，燃料電池汽車產品方面有11家企業的14個型號上榜。其中，10個型號是城市客車，剩下4個型號是運輸車、保溫車、垃圾車和半掛牽引車。在同期發布的第18批《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》中，共有12款燃料電池車型位列其中，其中保溫車1款、運輸車1款、客車多達10款。

相比之下，業內人士念茲在茲、在國外也是攻堅重點的燃料電池重卡似乎被中國商用車企業遺忘了，成了冷灶。這一點，或許會讓有關管理部門頗為失望。在前不久召開的2020中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲特意提到，今年4月四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》提出要開展新技術、新車型的示范應用，重點推動氫燃料電池車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重卡傾斜。但現實是市內公交車大熱，重卡相對偏冷。

這究竟是因為什么？筆者認為，關鍵還是錢的問題。不管是為了環保還是為了刺激氫燃料電池汽車產業的發展，地方政府把這筆錢花在本地公交車上，肥水不流外人田，這是固定套路。縱然目前的氫燃料電池公交車還很貴，但地方政府也樂意承受。對于車企來說，跟著錢走、跟著需求走是再自然不過的選擇。相較而言，社會上的運輸公司無論從哪方面看，還都不敢輕易接受氫燃料電池重卡這個新事物。

當前，加氫站還很少，遠不像加油站那樣具有廣泛覆蓋性。未來，中國的加氫站會率先出現在北上廣深寧杭蓉渝等中心城市圈，其次是連接中心城市、車流最大的高速公路沿線服務區，這是由經濟規律所決定的。筆者認為，首批燃料電池重卡也將首先出現在這些高速路上。

長三角、珠三角、京津冀、蓉渝等中心城市群率先普及燃料電池汽車，也符合國家的期望。還是在今年的泰達論壇上，宋秋玲說要“重點支持城市群開展示范應用”。不過，她強調“要打破行政區域的限制，在全國范圍內以產業鏈上的優秀企業為紐帶”，讓這些身處不同城市的相關企業根據分工來結成產業聯盟，由企業所在城市來聯合申報。這一點值得車企認真思考并及早采取行動，動作慢了，就難以找到優秀的搭檔。這項財政支持政策的操作辦法旨在避免當年新能源汽車補貼政策“撒胡椒面兒”的重大缺陷，遏制氫燃料電池汽車產業中目前已經露頭的“村村點火、戶戶冒煙”的不良勢頭。同時，這個辦法也有利于遏制地方政府和各大車企在發展燃料電池汽車產業時貪大求全，鼓勵集中有限資源培育核心競爭力。

現在大量使用重卡的港口和工廠將會是首批燃料電池重卡的使用者。北汽福田近日在2020年中國國際服務貿易交易會上發布的32噸氫燃料電池重卡的首要市場，很可能就是京津冀和環渤海經濟帶里的港口、一些大型制造企業和運輸企業。

重型貨車是掙錢機器，它不是財政必保的公共交通工具，而且行駛路線不固定，每天的行程不會像公交車那樣不超過300公里，加注燃料的地點也不固定。筆者以為，氫燃料電池重卡若要轉入快速普及期，取決于四個條件：一是氫氣價格與柴油不相上下；二是加氫與加油一樣方便；三是每罐氣跑的公里數與每箱油差不多；四是車輛的可靠性和耐用性與柴油車可以比肩。惟有如此，氫燃料電池重卡才能與柴油重卡實現無縫轉換。正是因為上述四個條件一時半會兒難以達到，現階段“公告”上的氫燃料電池重卡寥寥無幾也就不難理解了。