僅隔一個(gè)月的時(shí)間，國軒高科遠(yuǎn)赴德國建生產(chǎn)基地的態(tài)度發(fā)生了變化。“我們將在現(xiàn)有的生產(chǎn)基地基礎(chǔ)上，拓展海外生產(chǎn)能力，包括在德國、印度建新的工廠以更好服務(wù)客戶。”合肥國軒高科動(dòng)力能源有限公司（以下簡稱為國軒高科）高級(jí)副總裁徐興無在接受蓋世汽車采訪時(shí)透露稱。而就在九月份的全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，他對外的話術(shù)還停留在“有這方面的考慮”。

對于國軒高科的態(tài)度變化，除了其與大眾汽車合作項(xiàng)目的深化外，歐洲新能源汽車今年以來持續(xù)向好的發(fā)展趨勢或也是改變國軒高科決定的重要影響因素。

無獨(dú)有偶，受歐洲新能源汽車市場的吸引，繼波蘭工廠之后，LG化學(xué)或?qū)⒃谖靼嘌澜⒌诙译姵毓S。

動(dòng)力電池市場三分天下，韓企靠歐洲市場逆襲

縱觀歷年動(dòng)力電池市場，排名靠前的鋰電企業(yè)全部來自中日韓三國，電動(dòng)車核心環(huán)節(jié)基本掌握在亞洲廠商手中，其中中國鋰電企業(yè)有5家進(jìn)入前十，處于全球領(lǐng)先地位。

2020年上半年，電動(dòng)車市場受疫情沖擊，宏觀經(jīng)濟(jì)下滑等影響，表現(xiàn)較弱。去年的季軍LG化學(xué)取代原先的常勝將軍寧德時(shí)代，裝機(jī)量躍居第一。寧德時(shí)代、松下、比亞迪同比有較大程度下滑，而韓國三巨頭LG化學(xué)、三星SDI、SKI保持高速增長。

據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，2020年1-9月LG化學(xué)電池裝機(jī)量保持全球第一，占據(jù)了全球電動(dòng)汽車電池市場24.6%的市場份額，寧德時(shí)代則以23.7%的市場份額位列第二。基于動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的持續(xù)向好，LG化學(xué)第三季度無論是銷售額還是營業(yè)利潤雙雙創(chuàng)下歷史新高。而若深其動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的走高，下游市場客戶的結(jié)構(gòu)便是LG化學(xué)逆襲的重要原因。

現(xiàn)階段國內(nèi)廠商除AESC供貨日產(chǎn)，其他公司客戶結(jié)構(gòu)以自主品牌、合資品牌為主。松下供應(yīng)美國特斯拉工廠為主。而韓系廠商除供應(yīng)本土市場，還是供應(yīng)歐洲市場的主力。本次韓企的逆勢表現(xiàn)主要由于歐洲電動(dòng)車市場的爆發(fā)。LG化學(xué)實(shí)現(xiàn)高速增長是因?yàn)槠渑涮滋厮估璏odel 3(中國和歐洲大賣)、奧迪e-tron、雷諾Zoe等暢銷車型。三星SDI為奧迪e-tron、寶馬330e、大眾e-Golf等車型供貨，SK Innovation受益于現(xiàn)代和起亞的訂單。

歐洲電動(dòng)車市場反超中國，電池需求存缺口

自2019年開始，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，各地區(qū)電動(dòng)車銷量有不同程度下滑，歐洲成為唯一保持正增長的區(qū)域，這一態(tài)勢今年仍在延續(xù)。據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2020年上半年，國內(nèi)新能源乘用車同比下降38.5%，歐洲新能源車同比增長55.1%。就目前公開數(shù)據(jù)推算，歐洲新能源乘用車滲透率從3.6%提升到7.9%，而中國滲透率從5%下滑至3.6%。歐洲的規(guī)模體量已經(jīng)超過中國，成為全球最大的新能源車市場。難怪寧德時(shí)代董事長痛心疾呼：“我們不能起個(gè)大早，趕了晚集。”

財(cái)政的巨額刺激，政策的嚴(yán)厲懲罰，推動(dòng)歐洲各車企加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。在以上三重刺激因素下，歐洲新能源市場未來將迎來持續(xù)的爆發(fā)。歐盟領(lǐng)導(dǎo)人曾對外表示，歐洲電動(dòng)汽車的生產(chǎn)預(yù)計(jì)在未來五年增長6倍，從原材料開采到生產(chǎn)，再到廢舊電池回收，整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈將在2025年達(dá)到2500億歐元。

與火熱的下游需求相比，歐洲本土動(dòng)力電池供給能力卻令人擔(dān)憂。根據(jù)歐洲議會(huì)電動(dòng)車研究報(bào)告稱，目前全球電池產(chǎn)量只有3%位于歐洲，亞洲占85%。目前當(dāng)?shù)仉姵夭少弴?yán)重依賴LG化學(xué)、寧德時(shí)代、SKI等鋰電企業(yè)，而且在近年來多篇報(bào)道中披露，奧迪、奔馳等車企多次因?yàn)殡姵禺a(chǎn)能不足陷入停產(chǎn)境地。據(jù)SNE Research的預(yù)測，至2023年，歐洲對電動(dòng)汽車電池的需求預(yù)計(jì)為406GWh，而供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，短缺約18%；到2025年這種情況將進(jìn)一步惡化，供應(yīng)短缺或擴(kuò)大至40%。

國內(nèi)電池企業(yè)出海布局正當(dāng)時(shí)，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

優(yōu)質(zhì)的下游市場與巨額的電池需求缺口，歐洲鋰電池市場成為各方勢力的必爭之地。歐洲本土電池廠加緊建設(shè)，2019年，Northvolt、先進(jìn)電池技術(shù)聯(lián)盟、德法聯(lián)盟超級(jí)工廠、英國Britishvolt、挪威Freyr、法國Verkor等電池廠宣布建廠計(jì)劃；亞洲企業(yè)動(dòng)作似乎更快，2012年遠(yuǎn)景AESC就已在英國桑德蘭設(shè)立電池工廠，2016年LG化學(xué)在波蘭弗羅茨瓦夫設(shè)廠。

與此同時(shí)，中國鋰電企業(yè)在出海布局歐洲上也有很強(qiáng)的積極性。根據(jù)公開信息透露，目前寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景AESC在歐洲已有工廠，未來還有擴(kuò)建計(jì)劃；國軒高科、孚能科技、蜂巢能源、微宏動(dòng)力亦將布局歐洲放入未來規(guī)劃中。此外，相關(guān)上游產(chǎn)業(yè)鏈公司也在歐洲進(jìn)行布局配套，其中包括恩捷股份、星源材質(zhì)、天賜材料、新宙邦、江蘇國泰等已明確將于歐洲布局的鋰電材料企業(yè)。

未來全球電動(dòng)車市場龐大，據(jù)德勤最新報(bào)告預(yù)測，到2030年全球電動(dòng)車或達(dá)3000萬輛規(guī)模，中國市場占比將達(dá)50%。在這場全球電動(dòng)化浪潮中，中國鋰電池企業(yè)走出國門，布局海外是必然趨勢。

一方面，國內(nèi)動(dòng)力電池市場競爭激烈，且短期下游需求疲弱，尋求新增長點(diǎn)成為電池企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)。整個(gè)行業(yè)由于前幾年裝備競賽式的瘋狂擴(kuò)張導(dǎo)致整體產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足。據(jù)專家預(yù)測，2016年到2020年，我國動(dòng)力電池企業(yè)淘汰率達(dá)9成。而近期國內(nèi)電動(dòng)車市場受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，疫情沖擊，下游增速放緩，進(jìn)一步加劇了行業(yè)洗牌。尤其是特斯拉等外資品牌入駐中國后，自主品牌市場份額大幅下滑，依賴配套自主品牌的電池廠也因此銷售下滑慘重，遭遇業(yè)績、資金鏈問題。所以，從經(jīng)營策略層面來說，拓展外資品牌乃至開拓新戰(zhàn)場以保證銷售穩(wěn)定性是很有必要的。

另一方面，歐洲對亞洲鋰電池企業(yè)來說是非常好的生長發(fā)育土壤。歐洲本土鋰電池產(chǎn)業(yè)起步較晚，未來較長時(shí)間需要依賴外部電池企業(yè)輸血。作為傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國，歐洲擁有眾多豪華車、高端品牌，這些車企在供應(yīng)鏈、質(zhì)量管理、產(chǎn)品研發(fā)方面積累了豐厚的經(jīng)驗(yàn)，這也決定了他們在加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中，對于鋰電池企業(yè)甚至上游鋰電材料、設(shè)備等配套企業(yè)有著更高的要求?；诖耍w世汽車研究院資深分析師認(rèn)為，若國內(nèi)鋰電企業(yè)能夠借此契機(jī)進(jìn)入一流車企供應(yīng)鏈體系，共同研發(fā)產(chǎn)品或配套新產(chǎn)品新車型，其生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理、技術(shù)水平都將得到進(jìn)一步提升，隨后，再將這一能力反哺國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)，進(jìn)而可以促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈正向發(fā)展。

對此，遠(yuǎn)景AESC市場部負(fù)責(zé)人在接受蓋世汽車采訪時(shí)也給出了相同觀點(diǎn)，她表示，“國際車企還是中國電池企業(yè)都需要在這場全球化浪潮中相互合作，不斷突破技術(shù)創(chuàng)新，提升各自產(chǎn)業(yè)化能力。”

布局歐洲對中國鋰電企業(yè)來說雖然有上述種種優(yōu)點(diǎn)，但作為企業(yè)方需要考量的因素不少。蓋世汽車研究院資深分析師指出，與中國整體的營商環(huán)境、制造業(yè)基礎(chǔ)、汽車行業(yè)基礎(chǔ)不同，想要在歐洲布局建廠還需考慮宏觀政治環(huán)境、當(dāng)?shù)胤桑约肮S周邊經(jīng)濟(jì)程度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況、是否有可靠的高質(zhì)量人才供應(yīng)渠道等?？紤]完這些因素，還可能面臨投資成本高昂、客戶認(rèn)證周期過長等問題。

基于此，有業(yè)內(nèi)人士透露，由于歐洲人力、電力價(jià)格偏高，鋰電池企業(yè)在歐洲建廠成本普遍遠(yuǎn)高于國內(nèi)，1GWh產(chǎn)能的建設(shè)成本幾乎是國內(nèi)的兩倍。高昂的投資成本對任何企業(yè)都是不小的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，如果是資金實(shí)力不雄厚的中小企業(yè)，大額資本支出可能會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)金流壓力。

此外，客戶拓展也是需要考慮的問題。正如前文所說，歐洲鋰電池市場已成為眾家企業(yè)爭奪重地，落到實(shí)地仍是對于當(dāng)?shù)厥袌龇蓊~的競爭，因此即便是專供日產(chǎn)的遠(yuǎn)景AESC也不得不積極開發(fā)更多企業(yè)，以進(jìn)一步瓜分歐洲鋰電池市場的蛋糕，“遠(yuǎn)景AESC也正在積極接觸海內(nèi)外主流車企，這些主流車企客戶都高度認(rèn)可遠(yuǎn)景AESC的產(chǎn)品技術(shù)與國際化產(chǎn)能，且更多知名車企的合作已進(jìn)入深度談判階段，并很快將對外公布。”

但要知道的是，進(jìn)入海外客戶供應(yīng)鏈體系固然有諸多好處，但其認(rèn)證體系嚴(yán)格，產(chǎn)品從定點(diǎn)到大批量供貨可能需要長達(dá)數(shù)年的時(shí)間，若沒有提前做好客戶儲(chǔ)備，未來產(chǎn)能建好下游訂單銷售會(huì)是較大問題。

正是出于這點(diǎn)考慮，孚能科技在規(guī)劃布局的同時(shí)，積極聯(lián)系歐洲品牌車企，為未來打下穩(wěn)固的銷售鏈。“目前，根據(jù)戴姆勒的需求，我們已啟動(dòng)歐洲相關(guān)本地化布局，同時(shí)也與大眾、雷諾、PSA等歐洲其他品牌車企深度接觸，進(jìn)展順利，相信很快會(huì)有確切的合作項(xiàng)目落地。”孚能科技市場部負(fù)責(zé)人向蓋世汽車透露道，“孚能科技2011年開始給海外供貨，并于2018年拿下戴姆勒全球項(xiàng)目定點(diǎn)，對歐洲市場的環(huán)境比較熟悉，在此過程中已經(jīng)克服了諸多不適應(yīng)的問題。”

綜合來看，中國鋰電企業(yè)布局海外面臨的機(jī)遇很多，挑戰(zhàn)也不少。雖然現(xiàn)階段由于疫情的影響，很多電池工廠面臨停擺，歐洲多國也面臨政治動(dòng)蕩問題，但從長期來看，鋰電企業(yè)出海布局乃至全球化是不可阻擋的趨勢。

“中國動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)在電池領(lǐng)域具備技術(shù)優(yōu)勢和人才積累，結(jié)合未來國際化產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)優(yōu)勢，也一定會(huì)在未來的電動(dòng)化競爭格局中扮演重要角色。”遠(yuǎn)景AESC市場部負(fù)責(zé)人如實(shí)說道。

“過去數(shù)十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)因起步較晚，在市場競爭中一直處于被動(dòng)狀態(tài)。寧德時(shí)代等鋰電池企業(yè)去到歐洲與國際骨干企業(yè)競爭，這是一個(gè)非常令人振奮的消息，證明了中國人在零部件上也能夠有所作為。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示，希望可以多幾家這樣的優(yōu)秀企業(yè)，從而推動(dòng)中國零部件走向全球化的最前沿。