2020年磷酸鐵鋰在新能源汽車的激烈競爭中打了個翻身仗，整個產業鏈一改往年頹勢。

然而，動力電池正負極材料龍頭企業貝特瑞最近卻做出了一個令市場詫異的決策：賣掉磷酸鐵鋰資產。

貝特瑞這是不看好磷酸鐵鋰未來嗎？

賣資產促主業

精選層公司貝特瑞2020年12月25日披露，公司已與江蘇龍蟠科技股份有限公司共同簽署了《關于收購貝特瑞新材料集團股份有限公司名下磷酸鐵鋰相關資產和業務之框架協議》，公司擬向龍蟠科技或其下屬公司出售貝特瑞合并報表范圍內的磷酸鐵鋰相關資產和業務。

貝特瑞稱，公司此舉是為了集中資源聚焦核心業務，增強公司核心競爭力。公司本次出售相關資產和業務，是根據公司業務發展情況做出的重要調整，有利于促進公司核心業務的做大做強。

貝特瑞是全球最大負極材料企業，主營業務收入構成主要包括鋰電池負極材料和正極材料。截至2018年，在中國，貝特瑞負極材料市場占有率23%，位居第一；高鎳三元材料市占率18.5%，位居第二；磷酸鐵鋰市占率15.5%，位居第二。

磷酸鐵鋰業務方面，由于負極材料僅占鋰電池成本的10%至15%，貝特瑞擔憂負極材料市場容量很快觸及“天花板”，早年就在深圳建設了磷酸鐵鋰產線，后又在天津和江蘇常州擴建了磷酸鐵鋰產線。

目前，貝特瑞負極材料占總營業收入之比60%左右，磷酸鐵鋰營業收入占比為10%。

貝特瑞相關人士告訴記者，賣掉磷酸鐵鋰產線，并不是不看好磷酸鐵鋰未來前景，否則前兩年不會在行業低谷時擴產，而是目前公司資金和融資能力不足以同時支持三塊業務發展。為了集中資源發展負極材料和高鎳三元業務，公司反復權衡，才出售競爭相對激烈的磷酸鐵鋰資產。

他告訴記者，出售磷酸鐵鋰資產回籠的資金，對于公司來說，不管是投入到負極還是高鎳，其回報都會高于鐵鋰。

與同行業公司普遍生產NCM111、NCM532、NCM622等型號的常規三元正極材料相比，貝特瑞生產的三元正極材料是以NCA和NCM811為代表的高鎳三元正極材料，產品技術領先，出貨量在國內排名前三，且在去年已經開始對韓國最大石油化工集團SKI、日本松下等部分核心國際客戶批量供貨。

高鎳三元主要應用于動力電池高端市場。行業知名研究機構高工鋰電預計，2020年高鎳NCM811及NCA三元材料市場的應用占比有望達到26.29%，對應需求量7萬噸；到2025年應用占比有望超過60%，對應需求量則接近40萬噸。

2020磷酸鐵鋰打了個翻身仗

2020年新能源汽車銷量不斷上升。中國汽車工業協會數據顯示，2020年11月，新能源汽車產銷分別完成19.8萬輛和20萬輛，同比分別增長75.1%和104.9%，單月產銷第5次刷新了歷史記錄。

新能源汽車發展如火如荼，技術路線卻發生重大反轉，鋰電池正極材料磷酸鐵鋰增速超過三元，堪稱打了個翻身仗。

鋰電池研究機構起點研究院最新數據顯示，2020年11月動力電池裝機量達9.05GWh，環比增長53.4%。其中三元電池裝機量5.5GWh，同比上升56.1%，環比上升71.6%；磷酸鐵鋰電池共計裝機3.5GWh，同比上升91.4%，環比上升95.5%。

更多數據顯示，不管是三元還是磷酸鐵鋰，裝機量都呈上漲趨勢。但是從占比來看，磷酸鐵鋰逐步升高，三元電池逐步下降，尤其在去年6月時，數據變化最為明顯，磷酸鐵鋰電池占比首次突破30%。

磷酸鐵鋰和三元都是動力電池正極材料，業內人士表示，兩者相比，三元材料優勢在于能量密度高，充電速度快，但受撞擊和高溫時起火點較低，更易引發自燃。磷酸鐵鋰優勢主要在循環壽命、安全性以及經濟性。從應用市場看，歐美主導三元材料，特斯拉汽車是代表。2019年以前，中國新能源汽車補貼制度較為看重能量密度和續航里程，三元電池持續火爆，磷酸鐵鋰日漸式微，最低時磷酸鐵鋰市場占有率低至不到20%。

2020年起，國內新能源汽車補貼大幅退坡，同時鼓勵政策變為“雙積分+市場驅動”。同時，比亞迪推出刀片電池，寧德時代也推出了CTP技術，從而提高了磷酸鐵鋰電池的能量密度。數據顯示，磷酸鐵鋰電池續航里程從100多公里躍升到500公里，直逼三元材料路線。

在此變局下，熱銷車型搭載磷酸鐵鋰電池的愈來愈多，比如宏光Mini、特斯拉Model 3低配版、比亞迪漢EV、秦EV均采用的是磷酸鐵鋰電池。除了乘用車，磷酸鐵鋰電池在重卡、船舶等領域的應用也在加速拓展。工信部日前公示了最新一批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，新能源物流車方面出現了16款重卡，其中10款明確搭載磷酸鐵鋰電池。

訂單應接不暇，供應緊張的局面也推動了磷酸鐵鋰價格從去年四季度開始上漲，漲幅達15%左右。