續航能力一直是電動汽車的短板。在興起之初，人們的期望或許只是超越馬車；當內燃機汽車出現后，其對標對象則成為燃油車。

近期，伴隨資本市場對電動汽車股票的熱捧，1000千米續航能力也成為新的“燃點”。


1月9日，蔚來在NIO DAY上宣稱搭載150千瓦時固態電池的車型，最高續航可達1000千米以上。


1月13日，智己汽車（上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團合資成立）宣布，搭載“摻硅補鋰”技術電池的車型，最高車型配備115千瓦時，最大續航里程超1000千米。

1月15日，廣汽埃安官微稱，搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，NEDC續航里程1000千米。

2020年年底，特斯拉也宣稱，正努力為包括電動半掛卡車Semi在內的未來車型研發可支持621英里（約合1000千米）續航的電池。

實際上，“充一次電行駛1000千米”技術對業內人士并不陌生。此前，偶有科研或創業團隊宣布取得突破，也只是吸引公眾感慨一下對“黑科技”的期待。

這次的輪番上演會有何不同嗎？是否意味著電動汽車將邁入“1000千米續航”時代？

業內人士表示，討論這個問題的關鍵，在于要厘清技術和市場兩個層面的問題。

從技術層面看，此輪專家和企業家爭論的焦點在于對電池訴求的系統性“續航1000千米、幾分鐘充滿電、特別安全、成本特別低”。在目前乃至未來一段時間內，這樣“四好”的電池還很難實現商業化。

首先，單單討論1000千米續航沒有任何意義。

判斷車輛續航需要綜合考慮行駛工況、整車重量、行駛時速、環境溫度、電池壽命、駕駛狀態等一系列指標。因此，所謂1000km續航就是一個營銷手段而已，關鍵要看搭載電池的容量，只需多裝電池就可以實現。

其次，基于現有的三元技術，正常的乘用車若真要達到1000千米續航里程，至少需要搭載蓄電150千瓦時的電池包。

如果比能量按單體電池300瓦時/千克計算，電池組的能量密度約為220瓦時/千克，重量將達到680千克，相當于10個人的重量；單體電池比能量要超過410瓦時/千克，電池組的能量密度才有可能達到300瓦時/千克，即使這樣，電池組的重量也要有500千克

這樣一來，整車自重將大大增加，也違背了發展電動汽車的節能減排初衷。更不要說，單體比能量超過410瓦時/千克的動力電池目前還沒有在市場上出現。

當下，真正有突破性的科技應該是，通過固態技術技術以及新材料、新結構的研發，在輕量化、安全性基礎上大幅提高電池的能量密度、降低電動汽車的百千米電耗等指標。

從目前的技術路線來看，宣傳中的石墨烯電池、“摻硅補鋰”、“混成固態”等探索盡管會有所提升，但遠遠達不到下一代電池的技術指標。

專家表示，電池領域不存在IT行業那樣的摩爾定律，材料創新要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等綜合指標，近年來并未出現重大突破，未來的創新路線同樣將遵從電池材料小改進的科學路徑。對動力電池而言，尤其要在保證高安全性的基礎上，再去考慮如何結合其功能性實現高能量密度、高充放電倍率等技術的提升。


從市場層面看，企業間的競爭不能總是以性價比和需求來進行的，有些時候也需要“秀肌肉”的“軍備競賽”。“1000千米續航”更多是對用戶心理的影響，消費者要明白，這樣的產品一定有適合其定位的價格。

比如，特斯拉推出的“1000千米續航”的是電動卡車，其旗下最強車型Model S Plaid，宣稱能實現520英里（836千米）以上的續航里程，但其售價接近14萬美元。


業內人士表示，這一輪汽車企業爭相發布“1000千米續航”技術的用意，或許是“醉翁之意不在酒”。

第一，這本質上是由特斯拉引發的汽車企業間估值差異的連鎖反應。

目前資本市場上的造車新勢力如蔚來、小鵬、理想和自主品牌車企如比亞迪、長城汽車都大幅上漲，上汽、廣汽這類合資為主的傳統汽車企業，需要進行宣傳策略上的調整，在互聯網基因存在短板的情況下，強調長續航能力自然成為首選。

第二，電動汽車研發制造需要持續投入，錢從哪里來就成為關鍵的問題。

通過展示自身的實力和愿景，引發市場關注，同時做好市值管理，無論是對于未來的市場銷售、股東利益還是融資需求都將是極大利好。

第三，近期汽車企業密集的高調曝光，也是一場話語權之爭。

在燃油車時代，傳統車企掌握絕對話語權。當電動汽車時代來臨時，產業格局先是由動力電池企業主導，隨后造車新勢力又搶了風頭。此番傳統車企借這個話題企圖宣示自身的技術實力，能否重奪話語權尚未可知，但暴露出來的產業鏈上各方溝通了解不夠的問題值得業界關注。