文 | 李陽 王靜儀

行業共識是：短期內換電模式只適合公交車、網約車等對公領域，充電仍是私家車主流。

近日，圍繞充、換電之爭，兩家明星車企特斯拉和蔚來汽車吵起來了。

所謂電動汽車換電模式，即是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務的商業模式。

3月6日，特斯拉對外事務副總裁陶琳提出，充電是大規模民用電動車最好的補能方式，特斯拉早前嘗試過換電卻放棄了。

3月7日，換電模式代表蔚來汽車有限公司企業傳播高級總監馬麟回應道：蔚來的電池“可充、可換、可升級”，既可以充電，也可以換電，未來車主還可以通過升級，提高整車續航里程。

此后，同為新造車勢力的理想汽車（NASDAQ: LI）和嵐圖汽車加入論戰，換電模式又一次被推向了風口浪尖。

2020年5月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告。在政策助推下，換電迎來“新風口”，吉利科技、長安、東風等企業紛紛入局，一時間新注冊的換電企業高達3000多家。

表面上看，高效率的換電模式可徹底解決長期困擾新能源車的續航焦慮，但實際上，由于各廠家電池標準不可能一致，換電站并不具備大規模普及的基礎條件。

甚至作為國內最大的換電站運營企業，奧動新能源營銷中心總經理黃春華也向出行一客坦承：“換電模式從To B走向To C需要循序漸進。通過To B把換電站布設網路密集，換電車型越來越豐富（個人用戶選擇多樣性），電池標準逐步統一后，才能真正面向To C業務。”

蔚來汽車亦向出行一客強調：“在補能方面，換電是充電的補充，蔚來不搞充換電對立。“

本質上，無論充電還是換電都是對電池的一種補電行為，這也意味著，很長一段時間內，充電與換電不是你死我活，而是融合共生的關系，共同來滿足不同細分市場的能源供給。而對于私家車而言，充電模式將始終是車企的主流選擇。

新造車勢力巨頭的充、換電之爭

3月，由于工商登記信息變更，特斯拉（上海）有限公司顯示“經營范圍涉足換電”。3月6日，陶琳公開回應，特斯拉不考慮換電。

陶琳稱，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，但是特斯拉一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。不斷加大充電樁的布局，同時提高充電效率，這是解決用戶充電焦慮的最佳方案。

她用手機行業進行類比，十年前大部分手機都有多塊電池備用，但隨著電池技術革新，容量和充電速度大幅提升，充電+移動充電已經成為了幾乎所有電子產品的充能方式。

對于當下熱門的換電模式，陶琳則表示，決定換電站效率的不是換電池的速度，而是需要多久可以充滿電給下一個客戶使用。滿負荷運轉下，提升換電效率本質上還需提高充電速度。陶琳稱，特斯拉最新的V3超充技術已經實現了15分鐘內補充250公里續航的能力。

如此蔑視換電價值的言論，直接打臉作為國內新造車勢力龍頭的蔚來汽車。3月7日晚間，馬麟在微博上表示，雙方看待“換電”及“補能”的視角不同，蔚來汽車的出發點是通過“可充、可換、可升級”的補能體系為用戶提供全場景補能方式，保障用戶全生命周期的利益。

所謂“可充、可換、可升級”，即是蔚來汽車的電池，既可以充電，也可以換電，當技術更新后，未來車主還可以通過升級，提高整車續航里程。這樣的行為，可以說是“不擇手段，滿足車主的續航需求”。

同時，對于換電技術問題，馬麟反駁稱目前的蔚來換電技術已完全具備可行性。馬麟表示，第二代換電站儲備最多13塊電池，每天最多可以為312臺車提供換電補能服務，且支持車輛可自動泊入功能。

馬麟亦對出行一客透露：“第二代充電站比第一代的效率高了很多，成本也降低了。這一降本增效主要通過技術和工程層面的進步實現。”

同為新造車勢力的理想汽車和嵐圖汽車也加入論戰。

理想汽車創始人、CEO李想在朋友圈回復中表示：“快速充電器（特斯拉）、換電池（蔚來）、充電寶（理想增程），沒必要非要分一個高低，用戶價值有限即可，愿意都做也沒啥問題。”

嵐圖汽車公關部負責人季笑冬認為，充電、增程兩種不同動力解決方案，和用戶使用半徑和是否具備充電樁安裝條件有關。“如果僅僅市內通勤，且有固定車位，使用家充樁是最佳體驗，”而之所以在今天還有這場紛爭，也折射出新能源汽車長久以來的“充電難”痛點猶在。

顯然，針對換電模式，特斯拉、蔚來汽車雙方已是針尖對麥芒。孰對孰錯，看似一團迷霧，但只要明白了充、換電的市場定位就能明白，特斯拉對換電模式的言論雖有失偏頗，其實特斯拉和蔚來汽車的補能方式選擇，都沒有錯。

充電仍是主流

不可否認，換電模式有著諸多優勢，除最為顯著的高效率外，還可以降低自燃風險、降低購車成本，甚至提升城市規劃，但其弊端也十分明顯：電池規格的標準化始終是橫亙在換電模式上的一座大山。

企業單兵作戰，挑起換電模式大梁不現實，只有各個企業達成統一標準，即多品牌之間實現電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及產品規格統一，其中各企業的利益得失極難平衡。

也因此，對于換電模式，并非所有車企都熱衷參與，既是電池企業又是整車企業的比亞迪則表示：“換電目前有所涉及，包括聽取、參加一些行業協會、交流會等等。換電的技術難點不大，主要還是標準化的制定和電池廠商的規范化生產。”

顯然，在電池規格統一標準化有所突破之前，不少車企對于換電模式仍然持觀望態度。基于這樣的現狀，大東時代（深圳）信息咨詢有限公司總裁羅煥塔向出行一客表示：“目前公交、出租等固定場所的公共出行領域，正在走向標準化，換電模式是有機會壯大的，但C端消費市場，短期內不太會有普及的可能。”

業內對換電模式的觀點十分統一，無論是行業專家、車企高管，甚至是換電站運營企業自身，都一致認為，短期內換電模式將受益于公交車、網約車、出租車等商用領域，在私家車領域普及，幾無可能。

需要注意的是，充電為主是大勢所趨，但這并不意味著換電在私家車領域毫無價值。“不是一支持換電，就都要從充電改為換電；一支持快充，所有慢充就往快走。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛向出行一客強調。

在王秉剛看來，“電動汽車多種多樣，對能源補給的需求也很不一樣，將來多數車還是以停車位慢充為主，但慢充不是簡單的慢充，還是要發展智能化，峰谷調節、V2G、群控技術等。但有些消費者有特殊的需求，比如長途就需要快充電，同時，換電模式對有些車型也非常適合，但也不見得所有車型都需要。”

蔚來汽車方面也回復出行一客道，一方面，換電能支撐蔚來的靈活/永久電池升級，而在補能方面，換電是充電的補充，蔚來不搞充換電對立。

很顯然，無論充電還是換電都是對電池的一種補電行為，很長一段時間內，充電與換電不是你死我活，而是融合共生的關系。

蔚來適合換電，但不易模仿

特斯拉選擇堅持充電模式，毫無疑問站在了主流路線上，但這并不意味著在私家車領域大力推行換電的蔚來就離經叛道。畢竟在充電的基礎上增加換電，終究是一項錦上添花、取悅用戶的正面服務。

目前，換電模式的最大障礙，是各個車企電池標準不統一（很長時間內都難以統一），單家車企推行換電，成本非常高。但對于單車售價超過30萬元的蔚來汽車而言，這樣的成本是有其價值的。

汽車分析師張翔向出行一客表示：“蔚來汽車大力推行換電的意義，是全場景解決當前技術背景下的續航焦慮，提高用戶體驗，來吸引用戶買車。其投資回報期非常長，但蔚來汽車售價較高，某種程度上對沖了成本壓力。”

按照蔚來計劃，2021年將在全國建成總計不少于500座換電站，且所有蔚來用戶都享有免費換電補能的權益。

因此，蔚來汽車不計成本鋪設換電站，其實回到了用戶體驗上，也是蔚來汽車自詡“用戶企業”的典型例證。

在推出換電模式前，蔚來汽車還推出過更令人不可思議的補電服務，即用卡車長途運輸一輛充電車為用戶補電，這一服務被業內嘲諷為蔚來“奶媽車”，但其背后的思路十分清晰：不計成本為用戶服務。相對來說，高投入的換電服務則要正經得多。

在汽車工業歷史上，將用戶放在如此的重要位置上還是頭一次，而這或許也正是這一輪新造車勢力的魅力所在。

其他車企如果沒有如蔚來汽車一樣的產品定位，沒有這樣一以貫之的用戶服務精神，貿然投入換電模式的運營中，很可能得不償失。這不僅僅是財務上巨大壓力，甚至財務都不是最大的挑戰。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪向出行一客表示：“對于如今規模的蔚來汽車而言，換電帶來的財務問題并不是主要的壓力，真正的挑戰在于換電站的運營效率和服務的標準。”

秦力洪坦承：“目前用戶對充電站分布、建設速度、運營效率的期許非常高，這意味著，換電站既是蔚來獨特的技術和服務，也是容易讓用戶失望的隱患。”

顯然，蔚來汽車在大部分車企慢充、快充的補電體系外，又獨自補充換電服務，其實承擔了來自各方面的巨大壓力，縱然取悅了用戶，但其投資回報率需要打一個大大的問號。

于其他車企而言，在商用領域推行換電是大勢所趨，但在私家車領域推行換電，則需三思而后行。