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細心的行業人士不難發現，剛剛閉幕的兩會上，《政府工作報告》中“新能源汽車”一詞首次缺席，但與新能源汽車相關的充電樁、換電、汽車消費、電池回收等字眼依舊被提及。
對此，有分析認為，政府對新能源汽車前端的引導和扶持基本上已經達到目標，而重心要轉入后端——車輛的使用端。
從造車到量產
政府該“放手了”
自從2009年“十城千輛”工程以來，“新能源汽車”便因其關鍵技術的重要性，戰略性新興產業的引領性，節能減排、藍天保衛的友好性等成為《政府工作報告》的“常客”。
針對今年新能源汽車的“缺席”，一位業內資深人士在接受《新能源汽車報》采訪時表示，我國新能源汽車已經從培育期進入到成長期，新能源汽車是時候進入市場錘煉階段了。
2020年，我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。新能源汽車就像嗷嗷待哺的幼年終將成年，踏入競爭社會。
不過，不是完全放任“新能源汽車”不管。比如2021年《政府工作報告》在完善新能源汽車相關設施，扎實做好碳達峰、碳中和各項工作，改進新能源汽車管理等方面均有所闡釋。
完善新能源汽車相關設施。《政府工作報告》提出：“穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。”
這些部署要求直接針對新能源汽車，有利于改善新能源汽車使用條件、降低使用成本。這意味著我國對新能源汽車未來的工作側重點將向消費后端、相關基礎設施建設等方面過渡。
根據公安部最新數據計算，截至2020年底，車樁比約為3:1。但隨著市面上的新能源車越來越多，好用且密集的充電樁的作用愈發重要。充電樁數量不足、重建不重養護、服務差、布局落點難、標準不統一、充電慢、燃油車占用車位等問題仍待解決。另外，隨著新能源汽車保有量不斷增加，合理處置報廢電池、探索回收再利用模式將成為著力解決的重點問題。
扎實做好碳達峰、碳中和各項工作。《政府工作報告》提出：“大力發展新能源，促進新型節能環保技術、裝備和產品研發應用，培育壯大節能環保產業。加快建設全國用能權、碳排放權交易市場，完善能源消費雙控制度。實施金融支持綠色低碳發展專項政策，設立碳減排支持工具。”
這意味著，一方面，政府將會繼續嚴格要求碳排放交易，對于新能源汽車來說，缺少新能源汽車正積分的企業將不得不轉向交易市場購買積分，這將催生一個新的市場并改變行業格局。另一方面，實施金融支持綠色低碳發展專項政策。
就在兩會召開前夕，全國人大代表、小康股份董事長張興海提交了《關于金融支持智能電動汽車企業高質量發展的建議》的提案。他表示，不少傳統汽車企業倒下，不一定都是經營不善造成，有些是因為不專注主業，有的則是在轉型升級過程中被巨大的資金投入拖垮。
改進新能源汽車管理。《政府工作報告》提出：“推進汽車、電子電器等行業生產準入和流通管理全流程改革。”這其中就包括優化新能源汽車產品準入。這有利于促進新能源汽車產業加快提升技術水平，推出更多符合市場需求的車型產品。
綜上，新能源汽車產業發展的各個環節正逐漸被打通，這也不難看出政府還將繼續在各個方面出臺政策，為新能源汽車保駕護航。
市場“接手”
亟待解決用戶焦慮
工業和信息化部數據顯示，我國新能源汽車產銷量連續6年蟬聯世界第一，累計推廣超過550萬輛。《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》顯示，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，純電動乘用車新車平均電耗要降至12.0千瓦時/百公里。
但2020年我國新能源汽車的市場份額僅為5.4%，新能源汽車的未來雖然向好，但眼下需盡快解決續航里程不足、冬天里程“打折”、充換電配套設施使用不便等用戶焦慮。
《新能源汽車報》記者曾實地體驗北京充換電出租車的充電問題，司機表示，自己還是不太愿意開新能源汽車，原因說到底還是續航不夠。出租車公司若是換續航能力更高的車輛，隨之而來的成本上升也會均攤到司機頭上。現有的換電出租車續航僅僅350km，由此也帶來了因擔心跑不遠而時時操心規劃路線的問題。
說到底，“跑得遠”是用戶對新能源汽車的最大需求。有調查表明，用戶期待純電動車的續航里程需達到約550公里，而當前純電動車的平均續航里程約為366公里。這項調查同時顯示，49%的受訪者認為“續航里程不滿足需求”是未來不考慮購買新能源車的主要因素。
此外，冬天里程“打折”，即里程虛標、里程衰減等問題也會讓不少潛在消費者望而卻步。有些司機為了多跑活，經常是大冬天堅決不開空調暖風，凍得不行，最主要的是乘客也受罪。
高循環壽命動力電池攻關的確是新能源汽車提升續航里程的關鍵。今年，科技部公布《新能源汽車重點專項2021年度申報指南建議》，也重點強調了全固態金屬鋰電池、動力電池系統技術等基礎研究，發力攻克電池難關。
除了用戶的檢驗，中國新能源汽車產業還要直面國外品牌的激烈競爭。按照此前安排，汽車行業在2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，在2020年取消商用車外資股比限制，而在2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著在明年，中國汽車將進入一個全新的時代，而中國新能源汽車能否抓住機遇，在全球占據更多份額，還要看市場檢驗結果。
對此，有分析認為，政府對新能源汽車前端的引導和扶持基本上已經達到目標，而重心要轉入后端——車輛的使用端。
從造車到量產
政府該“放手了”
自從2009年“十城千輛”工程以來，“新能源汽車”便因其關鍵技術的重要性，戰略性新興產業的引領性，節能減排、藍天保衛的友好性等成為《政府工作報告》的“常客”。
針對今年新能源汽車的“缺席”，一位業內資深人士在接受《新能源汽車報》采訪時表示，我國新能源汽車已經從培育期進入到成長期，新能源汽車是時候進入市場錘煉階段了。
2020年，我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。新能源汽車就像嗷嗷待哺的幼年終將成年，踏入競爭社會。
不過，不是完全放任“新能源汽車”不管。比如2021年《政府工作報告》在完善新能源汽車相關設施，扎實做好碳達峰、碳中和各項工作，改進新能源汽車管理等方面均有所闡釋。
完善新能源汽車相關設施。《政府工作報告》提出：“穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。”
這些部署要求直接針對新能源汽車，有利于改善新能源汽車使用條件、降低使用成本。這意味著我國對新能源汽車未來的工作側重點將向消費后端、相關基礎設施建設等方面過渡。
根據公安部最新數據計算，截至2020年底，車樁比約為3:1。但隨著市面上的新能源車越來越多，好用且密集的充電樁的作用愈發重要。充電樁數量不足、重建不重養護、服務差、布局落點難、標準不統一、充電慢、燃油車占用車位等問題仍待解決。另外，隨著新能源汽車保有量不斷增加，合理處置報廢電池、探索回收再利用模式將成為著力解決的重點問題。
扎實做好碳達峰、碳中和各項工作。《政府工作報告》提出：“大力發展新能源，促進新型節能環保技術、裝備和產品研發應用，培育壯大節能環保產業。加快建設全國用能權、碳排放權交易市場，完善能源消費雙控制度。實施金融支持綠色低碳發展專項政策，設立碳減排支持工具。”
這意味著，一方面，政府將會繼續嚴格要求碳排放交易，對于新能源汽車來說，缺少新能源汽車正積分的企業將不得不轉向交易市場購買積分，這將催生一個新的市場并改變行業格局。另一方面，實施金融支持綠色低碳發展專項政策。
就在兩會召開前夕，全國人大代表、小康股份董事長張興海提交了《關于金融支持智能電動汽車企業高質量發展的建議》的提案。他表示，不少傳統汽車企業倒下，不一定都是經營不善造成，有些是因為不專注主業，有的則是在轉型升級過程中被巨大的資金投入拖垮。
改進新能源汽車管理。《政府工作報告》提出：“推進汽車、電子電器等行業生產準入和流通管理全流程改革。”這其中就包括優化新能源汽車產品準入。這有利于促進新能源汽車產業加快提升技術水平，推出更多符合市場需求的車型產品。
綜上，新能源汽車產業發展的各個環節正逐漸被打通，這也不難看出政府還將繼續在各個方面出臺政策，為新能源汽車保駕護航。
市場“接手”
亟待解決用戶焦慮
工業和信息化部數據顯示，我國新能源汽車產銷量連續6年蟬聯世界第一，累計推廣超過550萬輛。《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》顯示，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，純電動乘用車新車平均電耗要降至12.0千瓦時/百公里。
但2020年我國新能源汽車的市場份額僅為5.4%，新能源汽車的未來雖然向好，但眼下需盡快解決續航里程不足、冬天里程“打折”、充換電配套設施使用不便等用戶焦慮。
《新能源汽車報》記者曾實地體驗北京充換電出租車的充電問題，司機表示，自己還是不太愿意開新能源汽車，原因說到底還是續航不夠。出租車公司若是換續航能力更高的車輛，隨之而來的成本上升也會均攤到司機頭上。現有的換電出租車續航僅僅350km，由此也帶來了因擔心跑不遠而時時操心規劃路線的問題。
說到底，“跑得遠”是用戶對新能源汽車的最大需求。有調查表明，用戶期待純電動車的續航里程需達到約550公里，而當前純電動車的平均續航里程約為366公里。這項調查同時顯示，49%的受訪者認為“續航里程不滿足需求”是未來不考慮購買新能源車的主要因素。
此外，冬天里程“打折”，即里程虛標、里程衰減等問題也會讓不少潛在消費者望而卻步。有些司機為了多跑活，經常是大冬天堅決不開空調暖風，凍得不行，最主要的是乘客也受罪。
高循環壽命動力電池攻關的確是新能源汽車提升續航里程的關鍵。今年，科技部公布《新能源汽車重點專項2021年度申報指南建議》，也重點強調了全固態金屬鋰電池、動力電池系統技術等基礎研究，發力攻克電池難關。
除了用戶的檢驗，中國新能源汽車產業還要直面國外品牌的激烈競爭。按照此前安排，汽車行業在2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，在2020年取消商用車外資股比限制，而在2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著在明年，中國汽車將進入一個全新的時代，而中國新能源汽車能否抓住機遇，在全球占據更多份額，還要看市場檢驗結果。
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