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繼去年因電池“針刺測試”引發的“隔空互懟”戲碼后，今年以來，國內動力電池兩大巨頭的交鋒正不斷升級。
在上周的比亞迪重慶新車發布會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福除宣布旗下全系純電動車型全面搭載刀片電池外，還宣稱該公司目前已開始向全行業外供刀片電池，“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上”。
話語一出，行業熱議。在業界看來，此舉或意味著“比寧”之爭開始由此前的技術話語權“暗斗”，升級為市場“明爭”，比亞迪開始在爭奪市場蛋糕上，對行業霸主寧德時代發起全面反攻。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟4月9日發布的數據顯示，在今年一季度國內動力電池累計裝車量排名上，寧德時代繼續蟬聯第一，占比達52.6%，而比亞迪盡管排名第二，但裝車量不足寧德時代（12.22GWh）的四分之一，達3GWh，占比為12.9%。顯然，如何將“洽談合作”轉換成有效的市場份額，仍是比亞迪正面臨的挑戰之一。
4月9日，電動汽車觀察家創始人邱鍇俊向時代周報記者稱，比亞迪要趕上寧德時代應該還是很難。不過，隨著整車企加速入局，整個動力電池格局或生變。“電池最終很可能車企都自己干了。”邱鍇俊說道。
“追兵”比亞迪
隨著比亞迪以刀片電池撬動從自供到全行業外供的通道，其對寧德時代市場份額的追趕被擺上臺面。
事實上，2017年以前，電池起家的比亞迪還穩居中國動力電池市場的冠軍之位，然而，卻因自給自足錯過動力電池最佳擴張時機，被寧德時代這家2011年才成立的動力電池企業遙遙甩在身后。
公開數據顯示，從2017年登頂動力電池霸主之位以來，寧德時代的市場份額已由當年的不足三成，擴大至去年市占率約50%。據悉，2020年我國動力電池裝車量累計63.6GWh，其中，寧德時代全年裝機量達31.79GWh。
而近年來，覺醒的比亞迪也在加速“反攻之戰”。2018年起，比亞迪逐步開放內部供應體系，同年并與長安汽車聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。王傳福彼時稱，此次戰略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，將引入更多國內外主機廠，實現包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資在內的一系列戰略舉措，加速動力電池業務發展，鞏固行業龍頭地位。
去年3月，比亞迪對外宣布成立5家以“弗迪”命名的全資子公司，其中就包括弗迪電池。同月底，比亞迪以“高安全性”為賣點的刀片電池“出鞘”，并與寧德時代圍繞針刺試驗展開電池安全爭論，引發行業熱議。
在業界看來，如若說此前雙方主要還停留在技術等話語權博弈，那么，隨著比亞迪刀片電池加速外供，雙方已真正在市場上短兵相接。
從朋友圈看，目前占據市場份額過半的寧德時代，已覆蓋國內大部分主流車企。據高工產業研究院（GGII）數據顯示，去年，寧德時代動力電池裝機量TOP 10客戶依次為蔚來汽車、宇通客車、小鵬汽車、特斯拉、吉利汽車、長城汽車、廣汽乘用車、理想汽車、東風汽車和北京汽車，前十客戶裝機量占比超5成。
而比亞迪方面，王傳福在4月7日的發布會上透露，比亞迪確認將由弗迪電池向其他公司提供開發的車載鋰離子電池，其中紅旗品牌搭載的弗迪產電池已經出貨。而盡管在王傳福當晚展示的合作伙伴PPT上，除了紅旗外，其他皆以“密”替代，但據其稱“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作”。此前，包括現代、奔馳、豐田等均被傳為“緋聞對象”。
格局生變？
值得關注的，除了比亞迪這一強勁追兵外，在電氣化大勢所趨下，目前動力電池賽道存在諸多變量。
從去年國內動力電池裝機量數據來看，排名前十的企業除了寧德時代、比亞迪兩大巨頭外，還有LG化學、中航鋰電、國軒高科、松下、億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技，不少企業正通過與車企巨頭的“綁定”搶奪更大市場蛋糕。
其中，今年4月6日，大眾中國戰略投資國軒高科已獲證監會核準；而今年2月底，孚能科技在回復投資者提問時稱，奔馳項目目前SOP進展順利，會在本年度順利量產。據悉，去年7月，戴姆勒曾以7億入股孚能科技。
與此同時，面對占整車成本約4成的電動汽車“心臟”——動力電池，整車企也在深入腹地，加大對電池供應的控制權，除了與多家電池廠商合作保障電池供應量，與電池廠商合資建廠外，目前自研電池、自建電池廠成為新趨勢。
4月9日，在廣汽集團科技日上，廣汽集團宣布自研動力電池系統，同時發布了“中子星戰略”。而此前，除吉利、長城蜂巢能源外，特斯拉、大眾、戴姆勒等國際巨頭都宣稱將自建電池廠。
對此趨勢，多名業界人士對記者稱，電池最終很可能車企都自己干了。背后原因，除了為穩定產能、供貨的權衡外，也有對成本控制的考量，電池成本的控制將成為競爭的焦點，直接關系著產品競爭力和利潤。
而立足國際市場，行業霸主面臨的挑戰更大。鋰電分析師王科此前向時代周報記者表示，“無論從技術、質量、市場、資本來看，寧德時代仍然是當之無愧的全球霸主，但這一地位正在受到動搖，沒有人愿意看到長期一家獨大的電池企業。”
據高工產業研究院日前發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》顯示，2020年全球動力電池裝機電量TOP10排名呈現明顯的中日韓三足鼎立的競爭格局。其中，中國電池企業占據全球主要市場份額但主要集中在國內，國際配套客戶較為缺失急需補缺；韓系電池發展勢頭迅猛，虎視眈眈。
目前，無論是寧德時代，還是比亞迪，都在加速進軍海外市場。此前，有消息稱，弗迪電池新工廠籌建處（歐洲組）目前正在籌建海外第一個電池工廠。對此，比亞迪方面對時代周報記者稱，后續有確認消息會公布。
寧德時代方面，此前同樣選擇在歐洲開建首個海外工廠，2019年10月，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式動工，彼時預計五年內將投資18億歐元；隨后，去年底，有消息稱其將投資50億元美元在印尼建廠。
對此，時代周報記者也采訪了寧德時代，截至發稿前暫未取得回應。
在諸多變量下，全球動力電池格局將如何演變，有待觀察。
在上周的比亞迪重慶新車發布會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福除宣布旗下全系純電動車型全面搭載刀片電池外，還宣稱該公司目前已開始向全行業外供刀片電池，“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上”。
話語一出，行業熱議。在業界看來，此舉或意味著“比寧”之爭開始由此前的技術話語權“暗斗”，升級為市場“明爭”，比亞迪開始在爭奪市場蛋糕上，對行業霸主寧德時代發起全面反攻。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟4月9日發布的數據顯示，在今年一季度國內動力電池累計裝車量排名上，寧德時代繼續蟬聯第一，占比達52.6%，而比亞迪盡管排名第二，但裝車量不足寧德時代（12.22GWh）的四分之一，達3GWh，占比為12.9%。顯然，如何將“洽談合作”轉換成有效的市場份額，仍是比亞迪正面臨的挑戰之一。
4月9日，電動汽車觀察家創始人邱鍇俊向時代周報記者稱，比亞迪要趕上寧德時代應該還是很難。不過，隨著整車企加速入局，整個動力電池格局或生變。“電池最終很可能車企都自己干了。”邱鍇俊說道。
“追兵”比亞迪
隨著比亞迪以刀片電池撬動從自供到全行業外供的通道，其對寧德時代市場份額的追趕被擺上臺面。
事實上，2017年以前，電池起家的比亞迪還穩居中國動力電池市場的冠軍之位，然而，卻因自給自足錯過動力電池最佳擴張時機，被寧德時代這家2011年才成立的動力電池企業遙遙甩在身后。
公開數據顯示，從2017年登頂動力電池霸主之位以來，寧德時代的市場份額已由當年的不足三成，擴大至去年市占率約50%。據悉，2020年我國動力電池裝車量累計63.6GWh，其中，寧德時代全年裝機量達31.79GWh。
而近年來，覺醒的比亞迪也在加速“反攻之戰”。2018年起，比亞迪逐步開放內部供應體系，同年并與長安汽車聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。王傳福彼時稱，此次戰略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，將引入更多國內外主機廠，實現包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資在內的一系列戰略舉措，加速動力電池業務發展，鞏固行業龍頭地位。
去年3月，比亞迪對外宣布成立5家以“弗迪”命名的全資子公司，其中就包括弗迪電池。同月底，比亞迪以“高安全性”為賣點的刀片電池“出鞘”，并與寧德時代圍繞針刺試驗展開電池安全爭論，引發行業熱議。
在業界看來，如若說此前雙方主要還停留在技術等話語權博弈，那么，隨著比亞迪刀片電池加速外供，雙方已真正在市場上短兵相接。
從朋友圈看，目前占據市場份額過半的寧德時代，已覆蓋國內大部分主流車企。據高工產業研究院（GGII）數據顯示，去年，寧德時代動力電池裝機量TOP 10客戶依次為蔚來汽車、宇通客車、小鵬汽車、特斯拉、吉利汽車、長城汽車、廣汽乘用車、理想汽車、東風汽車和北京汽車，前十客戶裝機量占比超5成。
而比亞迪方面，王傳福在4月7日的發布會上透露，比亞迪確認將由弗迪電池向其他公司提供開發的車載鋰離子電池，其中紅旗品牌搭載的弗迪產電池已經出貨。而盡管在王傳福當晚展示的合作伙伴PPT上，除了紅旗外，其他皆以“密”替代，但據其稱“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作”。此前，包括現代、奔馳、豐田等均被傳為“緋聞對象”。
格局生變？
值得關注的，除了比亞迪這一強勁追兵外，在電氣化大勢所趨下，目前動力電池賽道存在諸多變量。
從去年國內動力電池裝機量數據來看，排名前十的企業除了寧德時代、比亞迪兩大巨頭外，還有LG化學、中航鋰電、國軒高科、松下、億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技，不少企業正通過與車企巨頭的“綁定”搶奪更大市場蛋糕。
其中，今年4月6日，大眾中國戰略投資國軒高科已獲證監會核準；而今年2月底，孚能科技在回復投資者提問時稱，奔馳項目目前SOP進展順利，會在本年度順利量產。據悉，去年7月，戴姆勒曾以7億入股孚能科技。
與此同時，面對占整車成本約4成的電動汽車“心臟”——動力電池，整車企也在深入腹地，加大對電池供應的控制權，除了與多家電池廠商合作保障電池供應量，與電池廠商合資建廠外，目前自研電池、自建電池廠成為新趨勢。
4月9日，在廣汽集團科技日上，廣汽集團宣布自研動力電池系統，同時發布了“中子星戰略”。而此前，除吉利、長城蜂巢能源外，特斯拉、大眾、戴姆勒等國際巨頭都宣稱將自建電池廠。
對此趨勢，多名業界人士對記者稱，電池最終很可能車企都自己干了。背后原因，除了為穩定產能、供貨的權衡外，也有對成本控制的考量，電池成本的控制將成為競爭的焦點，直接關系著產品競爭力和利潤。
而立足國際市場，行業霸主面臨的挑戰更大。鋰電分析師王科此前向時代周報記者表示，“無論從技術、質量、市場、資本來看，寧德時代仍然是當之無愧的全球霸主，但這一地位正在受到動搖，沒有人愿意看到長期一家獨大的電池企業。”
據高工產業研究院日前發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》顯示，2020年全球動力電池裝機電量TOP10排名呈現明顯的中日韓三足鼎立的競爭格局。其中，中國電池企業占據全球主要市場份額但主要集中在國內，國際配套客戶較為缺失急需補缺；韓系電池發展勢頭迅猛，虎視眈眈。
目前，無論是寧德時代，還是比亞迪，都在加速進軍海外市場。此前，有消息稱，弗迪電池新工廠籌建處（歐洲組）目前正在籌建海外第一個電池工廠。對此，比亞迪方面對時代周報記者稱，后續有確認消息會公布。
寧德時代方面，此前同樣選擇在歐洲開建首個海外工廠，2019年10月，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式動工，彼時預計五年內將投資18億歐元；隨后，去年底，有消息稱其將投資50億元美元在印尼建廠。
對此，時代周報記者也采訪了寧德時代，截至發稿前暫未取得回應。
在諸多變量下，全球動力電池格局將如何演變，有待觀察。
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