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2020年，新能源汽車迎來了屬于自己的狂歡。
國內新能源車企市值狂漲、動力電池制造商訂單“爆倉”……但很少人道出“狂歡”背后的巨大“陰暗面”。與售前熱鬧形成對比的是，電動汽車生命周期的末端，遲遲未得到市場的足夠重視，如同“皇帝的新衣”。
據中國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh）。20萬噸是什么概念？或許可以裝滿上海陸家嘴“三件套”，但如果處理不當，將會對環境造成長達50年的污染。
老大難問題已存在多年，但電池回收巨頭格林美董事長許開華卻道出一番話勸退新玩家：“別進來，純粹是浪費錢，只有行業前五才能生存下來。”這背后的原因發人深省。
01、車已亡，戶口仍在
20萬噸退役電池都在哪里？無法追溯正是目前一大痛點。
據一位市場人士向車市物語透露，他有一個朋友專門做倒賣電動二手車生意，俗稱“車販子”。說來也神奇，在他手里總能不定期的拿到一批批二手、三手甚至是五六手的國產新能源汽車。一些低價甩賣給“常規”用戶，而另一些則改頭換面，流入河南、江西、新疆等偏遠地區。
在二手車市場或“黃牛”手中幾番折騰后，這些搭載著早已到了“退役”階段的動力電池隨著整車不知所蹤。甚至還會出現“電動汽車已亡，但戶口猶在”的怪象。
對于規模化“遷徙”的電動汽車，上述“黃牛”朋友還能提供特殊服務——上“戶口”。“在很多偏僻村莊，一個老人名下可以掛20多輛電動汽車。”
“對于消化不掉的電動汽車，就暫且堆砌在村民們的自家院落或空地上。而對于‘黑戶’的電動汽車，一部分會賣給拆車廠，一部分會賣給‘小作坊’電池回購商。”上述消息人士補充。
理論上，目前國內電池生產企業基本都按照要求，對新生產的電池進行了編碼可追溯，但在實際執行過程中仍會存在具體問題。
比如，上海一位新能源車主劉思（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源車，電池已過質保期。“送去4S店（回收點）太不劃算，二手車市場交易會賣價更高些。”在比較過多個渠道后，劉思最終以較滿意的價格在二手車市場把車賣了。
事實上，首任車主在購買新車時，經銷商會對車主信息進行登記，車企可據此對車輛及電池進行跟蹤；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池的去向就難以掌控。
這些不知道經過了幾手的電動汽車，在中間商的利益驅使下，早已流向偏遠地區。雖然經過政府的多輪取締，該亂象已隱蔽許多，但依舊未能根治。
這些地下鏈條的始終存在，給電池回收“正規軍”造成較大沖擊。
02、正規軍打不過游擊隊
為了規范市場秩序，國家曾多次出手。2018年，工信部公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，包括邦普循環、格林美、華友鈷業等五家企業入圍。2020年12月，工信部又公示第二批22家企業名單。
進入“白名單”的企業被視為“正規軍”，意味著其在回收的資質、渠道、技術、規模等方面具備了較完善的體系和運營能力。但巧婦難為無米之炊，回收不到電池是“正規軍”面對的最大問題。
在電池回收產業鏈條中，總夾著一批中間商，他們能靈活操控回收電池的價格，揮舞著手上的大刀，將之架在回收企業的脖子上。
“這些中間商總能通過一些特殊渠道拿到貨源，我們也不知道其中的貓膩。”鋰電池回收高級研究院唐小林坦言，“他們大多會賣給非白名單企業，可以免除開發票等環節。”
這也意味著，越正規的回收企業越拿不到貨。
另一方面，出售原材料的，希望價格越高越好，而采購原材料的，則希望價格更低。
“如果電池回收后的價值是1萬元，我們最多報價6500元收購，但小作坊則可能出到8000元以上。”華友鈷業相關負責人稱，“這個價格明顯超出了我們的盈利范圍，你說我們怎么和他們競爭？”
對于非“白名單”企業，包括隱藏在“黑市”的拆車廠以及小作坊，大多沒有專業的電池分解設備。如果暴力拆解和提取，會給作業人員的人身安全和環境安全帶來隱患；如果廢棄的電解液采用非法掩埋或傾倒的方式進行處理，會對方圓幾公里的土壤和水質都將造成不可逆的污染，威脅人類的身體健康。但地下作坊們在利益最大化驅使之下往往不會考慮這么多。
1月7日晚，來自湖南寧鄉的一聲爆炸聲讓寧德時代一天內市值蒸發200億元，同時也將電池回收安全問題送上了風口浪尖。經報道顯示，爆炸企業是寧德時代的孫公司邦普，因廢渣堆放車間的廢鋁箔起火發生燃爆。
“當時，電池回收圈的資深人士都懵了，大家有猜測是氨水、萃取劑或鋰電池發生爆炸，誰也沒想到是鋁粉。”一位不愿透露姓名的業內人士稱，“此前，回收企業沒有針對鋁粉自燃做過培訓，對于安全沒有認識到位，以至于用錯滅火方式釀成大禍。”
此次事件也給整個電池回收行業敲響了警鐘，正規企業對安全尚有意識不足之處，更何況“小作坊”。
據業內預估，2020年的退役電池中，至少有三分之二沒有直接流通到“正規軍”手中。面對“無米之炊”，“除了邦普在電池回收領域實現盈利外（寧德時代“庇佑”下），其他企業大多處于虧損狀態，只有少數企業在盈虧平衡點。”唐小林透露。
03、三方利益關系無法理順
2018年，工信部有提出誰產誰負責，誰污染誰治理，明確了汽車生產企業將承擔動力電池回收的主體責任，整車企業也在陸續布局電池回收業務，在全國各地4S店設置回收網點。
不過，據了解，這些回收網點大多形同虛設。
“對車企而言，電池不是他生產的，又要求他回收，沒有多大利益驅動。”益普索研究總監葉盛向車市物語透露，“我們調研了很多車企，由于目前沒有強制性的規定，他們是能躲則躲，巴不得電池找不到。畢竟這不是車企的主營業務，疊加堆放電池的用地成本和人力成本，確實也無利可圖。”
與此同時，車市物語調查多家新能源經銷商4S店回收服務網點發現，大部分收集型回收網點并沒有在營業場所設置提示性信息，更沒有作業流程規范示意圖，消防安全也很難達標，正常的電池回收業務更無從談起。
未來幾年，退役動力電池的總量將會持續攀升。到2025年，動力電池的累計退役量預計會達到78萬噸（約116GWh）。目前，在電池回收生態上，車企、電池回收企業和電池制造商之間，還沒有形成一個科學的定價模式。
“除部分外資品牌車企有正規的回收廠家外，幾乎所有的國內品牌車企都普遍采用競價的方式招標。”葉盛坦言。由于利益關系沒有理順，這對行業閉環的形成帶來了一定影響。
眼下，汽車產業鏈一環扣一環，特斯拉一而再，再而三的降價，讓新能源汽車銷售壓力倍增，車企沒法將電池回收費用加在整車生產環節，也不可能將環保稅強加給消費者，這將對新能源消費構成打擊。
為打破冗長的動力電池回收鏈條，也有企業試圖基于換電模式解決電池回收問題。如此，回收渠道就能完全可控，以防電池流入“黑市”。
不過，對于后續報廢電池流向何處，多數車企也是走一步算一步。蔚來換電業務相關負責人告訴車市物語，“商業模式仍在探索階段，未來退役電池可能會應用于儲能與兩輪車領域。”
在葉盛看來，由于成本過高，即使是走換電模式的部分車企，目前并沒有形成一套電池衰減的預測技術分析。換電模式或二手車戰略，更多的是短期的一種銷售行為，至于后期電池如何把控，主機廠仍然會踩雷。
04、“變廢為寶”落入困境
按照正規流程，如果回收企業順利收到退役電池，要將之“變廢為寶”——梯次利用或拆解回收。
前者指把退役電池使用在低速電動車、儲能電站等領域，這適合壽命更長的磷酸鐵鋰電池；后者指把電池中有價值的鈷、鋰、鎳等金屬材料提取再利用，適合三元電池。
事實上，梯次利用的社會效益大于經濟效益，一度被業內視為“偽命題”。
退役電池要達到梯次利用標準，還需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設計多樣，其內部結構、電池模組鏈接方式、組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經過殘值評估、系統集成、電池模組重新分組、電池管理、運輸等環節。
一系列改造成本過高，企業難以覆蓋其回收成本。
隨著技術進步，新動力電池價格會持續走低。回收企業更愿意出價收購三元電池，而磷酸鐵鋰電池很多都是處理給了第三方，基本上等于賣廢鐵。
值得一提的是，數據不透明阻礙了退役電池的回收和再利用。
無論是磷酸鐵鋰，還是價值更高的三元鋰電池，“第三方企業很難從車企或電池企業拿到數據，無法利用大數據手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統的拆解檢測。”浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉日前在中國電動汽車百人會論壇上稱。
這也意味著，回收企業在拿到退役電池后，如同在進行一場賭博。由于沒有數據能夠準確證明電池的狀況和價值，其只能事后分析，這導致了回收和再利用的成本高昂。
正因為如此，業內都在等待“風起”——退役電池的規模足夠大、回收技術成熟到不造成額外的環境負擔、收益覆蓋回收過程的成本。
當然，也有企業選擇了另辟新徑的處理方式。2020年12月，日本企業宣布將采購比亞迪回收的二手車載電池，改裝成大型蓄電池，最早2021年度向歐美和亞洲的工廠等銷售。
不過類似于這樣的商業模式，別家企業很難借鑒與模仿。這也得益于比亞迪早期用戶主要聚焦于出租租賃、公共交通領域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統一處理，因此動力電池回收難度較小。
對于無法形成閉環的商業模式，“大概1000噸鈷、2000噸鎳的濕法冶金企業才能實現做退役電池的盈虧平衡點，而這需要上萬噸的電池。”鮑偉稱。
05、尾聲
市場仍處于混沌狀態。國內已制定電池回收相關的政策和技術標準，但對于非正規的中間商而言，很難起到約束作用。眼下，具體有多少退役電池流入黑市，這樣的數據統計口徑也不清晰。
在回收利用體系完善之前，正規玩家在技術、資本、資源的博弈下，其盈利戰線也被拉長，但欣慰的是，與前幾年相比，少部分企業已在黑暗之際看到了黎明曙光。
隨著規模化升起，車企在回收環節中肩負重任。能否在扎堆利潤較高的前端產銷同時，加大對回收利用環節的投入？能否在產品規劃初期就將電池回收納入考量？能否在退役電池上挖掘出更高的價值？這都是車企需要重新審視的問題。
只有掌握電池從“生”到“死”的全過程，才有資格談真正的環保。
國內新能源車企市值狂漲、動力電池制造商訂單“爆倉”……但很少人道出“狂歡”背后的巨大“陰暗面”。與售前熱鬧形成對比的是，電動汽車生命周期的末端，遲遲未得到市場的足夠重視，如同“皇帝的新衣”。
據中國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh）。20萬噸是什么概念？或許可以裝滿上海陸家嘴“三件套”，但如果處理不當，將會對環境造成長達50年的污染。
老大難問題已存在多年，但電池回收巨頭格林美董事長許開華卻道出一番話勸退新玩家：“別進來，純粹是浪費錢，只有行業前五才能生存下來。”這背后的原因發人深省。
01、車已亡，戶口仍在
20萬噸退役電池都在哪里？無法追溯正是目前一大痛點。
據一位市場人士向車市物語透露，他有一個朋友專門做倒賣電動二手車生意，俗稱“車販子”。說來也神奇，在他手里總能不定期的拿到一批批二手、三手甚至是五六手的國產新能源汽車。一些低價甩賣給“常規”用戶，而另一些則改頭換面，流入河南、江西、新疆等偏遠地區。
在二手車市場或“黃牛”手中幾番折騰后，這些搭載著早已到了“退役”階段的動力電池隨著整車不知所蹤。甚至還會出現“電動汽車已亡，但戶口猶在”的怪象。
對于規模化“遷徙”的電動汽車，上述“黃牛”朋友還能提供特殊服務——上“戶口”。“在很多偏僻村莊，一個老人名下可以掛20多輛電動汽車。”
“對于消化不掉的電動汽車，就暫且堆砌在村民們的自家院落或空地上。而對于‘黑戶’的電動汽車，一部分會賣給拆車廠，一部分會賣給‘小作坊’電池回購商。”上述消息人士補充。
理論上，目前國內電池生產企業基本都按照要求，對新生產的電池進行了編碼可追溯，但在實際執行過程中仍會存在具體問題。
比如，上海一位新能源車主劉思（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源車，電池已過質保期。“送去4S店（回收點）太不劃算，二手車市場交易會賣價更高些。”在比較過多個渠道后，劉思最終以較滿意的價格在二手車市場把車賣了。
事實上，首任車主在購買新車時，經銷商會對車主信息進行登記，車企可據此對車輛及電池進行跟蹤；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池的去向就難以掌控。
這些不知道經過了幾手的電動汽車，在中間商的利益驅使下，早已流向偏遠地區。雖然經過政府的多輪取締，該亂象已隱蔽許多，但依舊未能根治。
這些地下鏈條的始終存在，給電池回收“正規軍”造成較大沖擊。
02、正規軍打不過游擊隊
為了規范市場秩序，國家曾多次出手。2018年，工信部公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，包括邦普循環、格林美、華友鈷業等五家企業入圍。2020年12月，工信部又公示第二批22家企業名單。
進入“白名單”的企業被視為“正規軍”，意味著其在回收的資質、渠道、技術、規模等方面具備了較完善的體系和運營能力。但巧婦難為無米之炊，回收不到電池是“正規軍”面對的最大問題。
在電池回收產業鏈條中，總夾著一批中間商，他們能靈活操控回收電池的價格，揮舞著手上的大刀，將之架在回收企業的脖子上。
“這些中間商總能通過一些特殊渠道拿到貨源，我們也不知道其中的貓膩。”鋰電池回收高級研究院唐小林坦言，“他們大多會賣給非白名單企業，可以免除開發票等環節。”
這也意味著，越正規的回收企業越拿不到貨。
另一方面，出售原材料的，希望價格越高越好，而采購原材料的，則希望價格更低。
“如果電池回收后的價值是1萬元，我們最多報價6500元收購，但小作坊則可能出到8000元以上。”華友鈷業相關負責人稱，“這個價格明顯超出了我們的盈利范圍，你說我們怎么和他們競爭？”
對于非“白名單”企業，包括隱藏在“黑市”的拆車廠以及小作坊，大多沒有專業的電池分解設備。如果暴力拆解和提取，會給作業人員的人身安全和環境安全帶來隱患；如果廢棄的電解液采用非法掩埋或傾倒的方式進行處理，會對方圓幾公里的土壤和水質都將造成不可逆的污染，威脅人類的身體健康。但地下作坊們在利益最大化驅使之下往往不會考慮這么多。
1月7日晚，來自湖南寧鄉的一聲爆炸聲讓寧德時代一天內市值蒸發200億元，同時也將電池回收安全問題送上了風口浪尖。經報道顯示，爆炸企業是寧德時代的孫公司邦普，因廢渣堆放車間的廢鋁箔起火發生燃爆。
“當時，電池回收圈的資深人士都懵了，大家有猜測是氨水、萃取劑或鋰電池發生爆炸，誰也沒想到是鋁粉。”一位不愿透露姓名的業內人士稱，“此前，回收企業沒有針對鋁粉自燃做過培訓，對于安全沒有認識到位，以至于用錯滅火方式釀成大禍。”
此次事件也給整個電池回收行業敲響了警鐘，正規企業對安全尚有意識不足之處，更何況“小作坊”。
據業內預估，2020年的退役電池中，至少有三分之二沒有直接流通到“正規軍”手中。面對“無米之炊”，“除了邦普在電池回收領域實現盈利外（寧德時代“庇佑”下），其他企業大多處于虧損狀態，只有少數企業在盈虧平衡點。”唐小林透露。
03、三方利益關系無法理順
2018年，工信部有提出誰產誰負責，誰污染誰治理，明確了汽車生產企業將承擔動力電池回收的主體責任，整車企業也在陸續布局電池回收業務，在全國各地4S店設置回收網點。
不過，據了解，這些回收網點大多形同虛設。
“對車企而言，電池不是他生產的，又要求他回收，沒有多大利益驅動。”益普索研究總監葉盛向車市物語透露，“我們調研了很多車企，由于目前沒有強制性的規定，他們是能躲則躲，巴不得電池找不到。畢竟這不是車企的主營業務，疊加堆放電池的用地成本和人力成本，確實也無利可圖。”
與此同時，車市物語調查多家新能源經銷商4S店回收服務網點發現，大部分收集型回收網點并沒有在營業場所設置提示性信息，更沒有作業流程規范示意圖，消防安全也很難達標，正常的電池回收業務更無從談起。
未來幾年，退役動力電池的總量將會持續攀升。到2025年，動力電池的累計退役量預計會達到78萬噸（約116GWh）。目前，在電池回收生態上，車企、電池回收企業和電池制造商之間，還沒有形成一個科學的定價模式。
“除部分外資品牌車企有正規的回收廠家外，幾乎所有的國內品牌車企都普遍采用競價的方式招標。”葉盛坦言。由于利益關系沒有理順，這對行業閉環的形成帶來了一定影響。
眼下，汽車產業鏈一環扣一環，特斯拉一而再，再而三的降價，讓新能源汽車銷售壓力倍增，車企沒法將電池回收費用加在整車生產環節，也不可能將環保稅強加給消費者，這將對新能源消費構成打擊。
為打破冗長的動力電池回收鏈條，也有企業試圖基于換電模式解決電池回收問題。如此，回收渠道就能完全可控，以防電池流入“黑市”。
不過，對于后續報廢電池流向何處，多數車企也是走一步算一步。蔚來換電業務相關負責人告訴車市物語，“商業模式仍在探索階段，未來退役電池可能會應用于儲能與兩輪車領域。”
在葉盛看來，由于成本過高，即使是走換電模式的部分車企，目前并沒有形成一套電池衰減的預測技術分析。換電模式或二手車戰略，更多的是短期的一種銷售行為，至于后期電池如何把控，主機廠仍然會踩雷。
04、“變廢為寶”落入困境
按照正規流程，如果回收企業順利收到退役電池，要將之“變廢為寶”——梯次利用或拆解回收。
前者指把退役電池使用在低速電動車、儲能電站等領域，這適合壽命更長的磷酸鐵鋰電池；后者指把電池中有價值的鈷、鋰、鎳等金屬材料提取再利用，適合三元電池。
事實上，梯次利用的社會效益大于經濟效益，一度被業內視為“偽命題”。
退役電池要達到梯次利用標準，還需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設計多樣，其內部結構、電池模組鏈接方式、組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經過殘值評估、系統集成、電池模組重新分組、電池管理、運輸等環節。
一系列改造成本過高，企業難以覆蓋其回收成本。
隨著技術進步，新動力電池價格會持續走低。回收企業更愿意出價收購三元電池，而磷酸鐵鋰電池很多都是處理給了第三方，基本上等于賣廢鐵。
值得一提的是，數據不透明阻礙了退役電池的回收和再利用。
無論是磷酸鐵鋰，還是價值更高的三元鋰電池，“第三方企業很難從車企或電池企業拿到數據，無法利用大數據手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統的拆解檢測。”浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉日前在中國電動汽車百人會論壇上稱。
這也意味著，回收企業在拿到退役電池后，如同在進行一場賭博。由于沒有數據能夠準確證明電池的狀況和價值，其只能事后分析，這導致了回收和再利用的成本高昂。
正因為如此，業內都在等待“風起”——退役電池的規模足夠大、回收技術成熟到不造成額外的環境負擔、收益覆蓋回收過程的成本。
當然，也有企業選擇了另辟新徑的處理方式。2020年12月，日本企業宣布將采購比亞迪回收的二手車載電池，改裝成大型蓄電池，最早2021年度向歐美和亞洲的工廠等銷售。
不過類似于這樣的商業模式，別家企業很難借鑒與模仿。這也得益于比亞迪早期用戶主要聚焦于出租租賃、公共交通領域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統一處理，因此動力電池回收難度較小。
對于無法形成閉環的商業模式，“大概1000噸鈷、2000噸鎳的濕法冶金企業才能實現做退役電池的盈虧平衡點，而這需要上萬噸的電池。”鮑偉稱。
05、尾聲
市場仍處于混沌狀態。國內已制定電池回收相關的政策和技術標準，但對于非正規的中間商而言，很難起到約束作用。眼下，具體有多少退役電池流入黑市，這樣的數據統計口徑也不清晰。
在回收利用體系完善之前，正規玩家在技術、資本、資源的博弈下，其盈利戰線也被拉長，但欣慰的是，與前幾年相比，少部分企業已在黑暗之際看到了黎明曙光。
隨著規模化升起，車企在回收環節中肩負重任。能否在扎堆利潤較高的前端產銷同時，加大對回收利用環節的投入？能否在產品規劃初期就將電池回收納入考量？能否在退役電池上挖掘出更高的價值？這都是車企需要重新審視的問題。
只有掌握電池從“生”到“死”的全過程，才有資格談真正的環保。
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